Oui, les ambitions européennes sont fortes et c'est sur les longues distances, internationales, que les opportunités de croissance sont les meilleures. Sur les neuf corridors définis en 2009, 3 sont déjà dotés de la structure de gouvernance appropriée. Mais il s'agit d'accélérer le développement de leur interopérabilité. Les Etats-membres doivent notamment investir pour atteindre les objectifs de charge à l'essieu minimale (22,5 tonnes) et de longueur des trains (750 mètres).
En ce qui concerne le déploiement du système harmonisé de signalisation et de contrôle ERTMS, la situation est variable selon les régions traversées et les acteurs. Par exemple, en Allemagne la Deutsche Bahn est très avancée pour l'équipement des locomotives (et des rames grande vitesse) tandis que l'équipement des lignes est plus problématique. Il y a une divergence en matière d'estimation des investissements nécessaires entre la Commission (qui sur la base des expériences en Europe évoque des coûts maximum de 200 à 250 000€/km) et les autorités allemandes (qui parlent de coûts quantifiés à cinq fois supérieurs). Ainsi, sur le corridor A (Rotterdam-Gènes), les Pays-Bas et l'Italie poussent beaucoup l'Allemagne à investir.
Il est enfin nécessaire de passer à une phase opérationnelle en termes de réglementation des sillons. Bref, je crois qu'il faudrait mettre en œuvre des moyens plus intégrés en matière de coordination des corridors.

Tout à fait. Mais je vous rappelle que RNE est une association regroupant les différents gestionnaires d'infrastructures. Son rôle étant d'informer ses membres et de coordonner leurs actions, elle n'a elle-même aucune activité opérationnelle. Or, le besoin de spécifications plus homogènes, de déploiement synchronisé de l'ERTMS paraissent nécessiter l'existence de structures intégrés et opérationnelles pour les corridors fret, embryon d'un futur gestionnaire européen d'infrastructures.
Se pose également la question du financement. Ne peut-on pas davantage combiner financements nationaux, européens, prêts bancaires et émissions d'obligations? Les corridors frets me semblent être une bonne structure pour explorer ces approches innovantes.

Le problème général en Europe est que le trafic passager reste une priorité. En cas de difficulté, c'est le sillon fret qui saute. Sans aller jusqu'à renverser cette priorité, il faudrait au moins que la gestion du réseau soit effectivement maîtrisée par le gestionnaire. En France par exemple, RFF alloue les sillons mais c'est la SNCF qui établit les grilles horaires et effectue les travaux sur le réseau. Un sillon fiable, c'est tout à la foi des horaires, des équipements, des voies de dégagements, une gestion du trafic et des plateformes ferroviaires.