Législation Européenne

Directives et paquets ferroviaires

La politique européenne des transports ferroviaires est régie par un ensemble de directives constituant les trois « paquets ferroviaires » actuellement adoptés. Les principaux textes et travaux relatifs aux paquets ferroviaires sont consultables sur la page Mobilité et transport du site web de la commission européenne ainsi que sur le site web de la commission Transports et tourisme (TRAN)

Consultez la législation européenne sur les transports ferroviaires sur le site Eur-Lex

2012 : vers un quatrième paquet ferroviaire?

La Commission européenne prévoit de refondre le premier paquet ferroviaire en un texte unique qui apportera quelques modifications. Celles-ci sont pour l’heure encore en discussion. La Commission européenne a par ailleurs lancé une étude sur les scénarios envisageables pour ouvrir les lignes nationales à la concurrence. Cette étude permettra d’évaluer l’opportunité d’une ouverture désormais complète du marché et d’achever le processus d’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire en Europe.

Le quatrième paquet ferroviaire sur le site de la Commission européenne

2012 : La refonte des trois premiers paquets ferroviaires

Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012
établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte)

2004 : le troisième paquet ferroviaire

Le troisième paquet ferroviaire est constitué de textes fixant la réglementation dans les domaines suivants :
– La directive 2007/58/CE dite « accès au marché ». Elle prévoit l’ouverture à la concurrence, au plus tard en janvier 2010, des services ferroviaires de transport international de passagers, avec possibilité de prendre et de laisser des voyageurs en cours de route dans un même pays. Les Etats membres ont la possibilité de restreindre ce cabotage consécutif qui ne doit être qu’accessoire au service international, s’il met en péril l’équilibre économique d’un service exercé dans le cadre d’un contrat de service public. En France, ce texte est entré en vigueur le 13 décembre 2009.
– La directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de trains.
– Le règlement n° 1971/2007/CE concernant les droits des passagers. Celui-ci vise à renforcer et à améliorer les droits et obligations des voyageurs des transports ferroviaires internationaux en alignant le secteur ferroviaire sur celui de l’aérien. Il est fondé sur les principes définis par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) et plus particulièrement son appendice CIV, notamment dans la fixation des règles de responsabilité, de compensation et d’assurance pour les entreprises.
– Un règlement concernant la qualité des services ferroviaires.

Consultez le troisième paquet ferroviaire sur le site de la Commission européenne

2002 : le deuxième paquet ferroviaire

Le deuxième paquet ferroviaire est constitué de cinq mesures ayant notamment pour but de préciser une ouverture plus grande du marché fret, prévue in fine pour 2007. il s’agit de :

– La directive 2004/49/CE relative à la sécurité ferroviaire Le texte prévoit la création d’une autorité nationale de sécurité au sein de chaque Etat membre, veillant à l’application de la réglementation de sécurité et de la réglementation technique en matière d’interopérabilité, applicables aux transports ferroviaires. Cet organisme doit être indépendant des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructure.

– La directive 2004/50/CE modifiant les directives concernant l’interopérabilité ferroviaire

– La directive 2004/51/CE modifiant la directive 91/440/CEE. Elle étend le droit d’accès des entreprises ferroviaires titulaires d’une licence à l’ensemble du réseau (avec suppression du RTEFF) pour le fret international dès le 1er janvier 2006, à l’ensemble du réseau pour tout type de fret ferroviaire (international et intérieur) dès le 1er janvier 2007.
– le règlement no881/2004 du Parlement européen et du Conseil instituant au 1er janvier 2005 une Agence ferroviaire européenne, dont le siège est à Valenciennes.

Le deuxième paquet introduit en outre une recommandation concernant l’adhésion à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), organisme qui gère les relations juridiques entre réseaux d’États.

Consultez le deuxième paquet ferroviaire sur le site de la Commission européenne

1998 : le premier paquet ferroviaire dit « Infrastructure »

Trois directives encadrent le premier paquet ferroviaire. Il s’agit :

– de la directive 2001/12/CE qui modifie la directive 91/440/CEE sur les droits d’accès. Cette directive prévoit l’ouverture de l’accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF), incluant la desserte des ports et des points terminaux) et, dans ce but, prévoit des mesures pour éviter toute discrimination dans l’accès à l’infrastructure. Elle impose non seulement la séparation des entités assurant l’exploitation des services ferroviaires de celles chargées de gérer l’infrastructure,mais aussi que les fonctions de répartition des capacités ferroviaires, de perception des redevances d’usage de l’infrastructure et de délivrance des licences soient assurées par des organismes indépendants. Elle impose en outre la séparation au moins comptable des activités de transport de voyageurs et de marchandises.

– de la directive 2001/13/CE qui modifie la directive 95/18/CE. Elle définit les conditions d’attribution des licences d’entreprise ferroviaire valables sur l’ensemble du territoire de la Communauté et permettant l’exploitation de services de fret ferroviaire sur le RTEFF.

– de la directive 2001/14/CE qui remplace la directive 95/19/CE. Elle organise la répartition des capacités ferroviaires, la tarification des « sillons » et la certification en matière de sécurité. Elle prévoit que le gestionnaire d’infrastructure (GI) ou l’organisme de répartition des sillons si le GI n’est pas indépendant des entreprises ferroviaires examine équitablement l’ensemble des demandes. Elle précise en outre à l’article 30 les conditions de création d’un organisme de contrôle, chargé notamment d’instruire les réclamations que pourraient formuler les opérateurs au sujet de leur droit d’accès au réseau.

Consultez le premier paquet ferroviaire sur le site de la Commission européenne

Le règlement OSP

Le règlement OSP (obligations de services publics) – règlement CE no 1370/2007 du 23 octobre 2007 – est un règlement européen relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route. Il a pour objet de préciser les règles de mise en concurrence et de protéger les obligations de service public dans les transports publics de voyageurs. Le règlement OSP permet de ne pas assimiler les compensations de service public perçues par les entreprises à des aides d’Etat. Il institue la contractualisation quel que soit le mode de gestion du service public de transport. Les transports ferroviaires non urbains sont exclus de son champ d’application. Le règlement OSP est entré en vigueur dans toute l’Europe le 3 décembre 2009.

Consultez le règlement OSP sur le site Eur-Lex

Février 2013 : le modèle « holding » légitimé par la Cour européenne de justice

La Commission européenne a été déboutée, le 28 février, par la Cour européenne de justice des actions qu’elle avait intentées contre l’Allemagne et l’Autriche pour non respect des directives 91/440 et 2001/14 (« premier paquet ferroviaire »). Ces directives posent les règles de non-discrimination et de transparence dans le domaine ferroviaire. Mais dix autres pays étaient également concernés et la Cour a notamment constaté l’irrégularité de la transposition du premier paquet ferroviaire dans le droit espagnol et (partiellement) hongrois. Pour les autres États, dont la France, les arrêts de la Cour sont encore attendus.

Dans le collimateur de Bruxelles concernant l’Allemagne et l’Autriche: la constitution du groupe en holding regroupant les activités de l’opérateur ferroviaire ainsi que celles du gestionnaire de réseau. Avec ses arrêts du 28 février 2013, la Cour de Justice a maintenant remis les pendules à l’heure : « La séparation entre les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et celles relatives à la gestion de l’infrastructure ferroviaire peuvent se faire au moyen de divisions organiques distinctes au sein d’une même entreprise, comme c’est le cas dans une holding ».

En constatant que selon le droit de l’Union européenne, les entités du gestionnaire d’infrastructure DB Netz chargées des fonctions de tarification et de répartition doivent « être indépendantes de DB AG (l’opérateur ferroviaire)sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel », la Cour statue que « la Commission n’a fourni aucune preuve concrète démontrant que DB Netz n’est pas indépendante de DB AG en ce qui concerne les modalités de prise de décisions ». Il n’est pas également plus contesté que« DB Netz dispose, d’une part, d’une personnalité juridique distincte de celle de DB AG et, d’autre part, d’organes et de ressources propres différents de ceux de DB AG ».

Quant au fait d’apprécier l’indépendance décisionnelle de DB Netz, la Cour estime que les exigences de la commission européenne, exprimées par un document interne n’ont « pas de valeur juridique contraignante » pour permettre d’apprécier le contrôle de cette indépendance. La Cour rejette donc ce grief de la Commission européenne, de même qu’elle rejette également les autres griefs de la Commission concernant la tarification, les incitations à la réduction des coûts et les compétences de l’organisme de contrôle.

Cette décision sans ambiguïté ne sera évidemment pas sans conséquences sur les négociations en cours du 4ème paquet ferroviaire. Jusque-là, la Commission défendait le principe de mesures supplémentaires d’indépendance. Or, la Cour vient précisément, avec le rejet des recours introduits contre l’Allemagne et l’Autriche, de considérer ces mesures comme non exigibles. Les arrêts pourraient sembler également favorables à la réforme ferroviaire française qui prévoit, avec un gestionnaire d’infrastructure unifié, une organisation s’inspirant du modèle allemand. Cependant, l’arrêt de la Cour de justice montre que les pouvoirs publics français vont devoir être particulièrement attentifs à la conformité de l’ensemble du dispositif envisagé avec la réglementation européenne.