Gouvernance. Réguler les activité en renforçant les pouvoirs de l’ARAF

Mise en chantier à la fin du printemps 2012, la réforme du système ferroviaire francçais prévoit la création d’un Pôle public unifié (PPU) constituéde trois établissements à caractère industriel et commercial. Outre un établissement de tête chargé du pilotage stratégique de l’ensemble du dispositif appelé « SNCF », il contiendra deux établissements « filles » : une société gestionnaire unique de l’infrastructure ferroviaire – SNCF Réseau, regroupant Réseau ferré de France, SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires (DCF) – et une sociétéchargée de l’exploitation du transport ferroviaire – SNCF Mobilités.

Gestion de l’infrastructure

L’Association française du rail se félicite de l’élargissement des compétences du gestionnaire d’infrastructure. Cela permettra d’améliorer la qualité des sillons qui s’est fortement dégradée ces 5 dernières années. Dans la même logique, l’AFRA réclame la garantie d’une gestion autonome de Gares & Connexions par rapport à celle de SNCF Mobilités et demande son rapprochement du gestionnaire de l’infrastructure. Pour les membres de l’AFRA, la mission prioritaire du gestionnaire d’infrastructure est de garantir à toutes les entreprises ferroviaires un accès transparent et non discriminatoire au réseau. Pour éviter tout dysfonctionnement, l’Association exige une séparation effective – à la fois juridique, organisationnelle et décisionnelle – des fonctions essentielles (allocation des sillons, tarification) avec la holding de tête et SNCF Mobilités.

Régulation

L’indépendance du gestionnaire d’infrastructure passe aussi par un renforcement des pouvoirs du régulateur. Conformément aux règles strictes proposées par l’Union européenne lors de la refonte du premier paquet ferroviaire, l’AFRA demande l’application d’un certain nombre de mesures:
– le maintien des avis conformes du régulateur pour la tarification des sillons;
– l’extension des avis conformes à l’ensemble des prestations régulées, considérées comme des facilités essentielles dans le document de référence réseau (DRR), le document de référence gares (DRG) et le code du réseau;
– l’élargissement des pouvoirs d’investigation du régulateur et la rétroactivité de ses enquêtes sur les dossiers de moins de 5 ans;
– la création de pénalités financières, comme c’est le cas pour les régulateurs dans d’autres pays européens.

Enfin, l’ARAF doit rester la seule instance susceptible de régler les conflits entre les acteurs du ferroviaire. L’AFRA est favorable à la création, en son sein, d’une instance de conciliation et d’un comiteé des différends,composé de magistrats indépendants, à l’exemple de ce qui s’est fait pour la Commission de réulation de l’énergie (CRE) afin de régler les contentieux. Le Haut comité des parties prenantes est perçu, par les entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF, comme un lieu privilégié  pour la définition des bonnes pratiques relatives au fonctionnement du système ferroviaire.

Priorité à la compétitivité

Sur le plan social, la volonté du gouvernement de mettre en place un cadre social harmonisé commun à toutes les entreprises ferroviaires risque de compromettre à terme la compétitivité globale du transport ferroviaire français. Ainsi, sans remettre en cause le statut actuel des personnels de la SNCF, l’Association française du rail souhaite une prise en compte, dans l’organisation du travail, des nombreuses spécificités qui différencient les métiers du transport des marchandises de ceux du transport de voyageurs. Au niveau du fret, la mise en place d’un accord de branche a constituéune initiative clef, qui a aidé les entreprises ferroviaires à reprendre une part de marché significative au transport routier ces dernières années. Au niveau du transport des voyageurs, les membres de l’AFRA souhaitent que soient distingués les services conventionnés des services strictement commerciaux qui relèvent du marché concurrentiel.

Enfin, pour éviter toute pratique discriminatoire, dans le contexte concurrentiel qui se profile au niveau européen, l’Association souhaite qu’à terme, l’homologation des matériels roulants et l’attribution des certificats de sécurité notamment pour les trains internationaux à grande vitesse, entrent dans le champ de compétence de l’Agence ferroviaire européenne installée à Valenciennes. Une disposition qui figure également dans le quatrième paquet ferroviaire présenté le 30 janvier 2013 à Bruxelles par la Commission européenne.