Pouvez-vous nous parler des activités de Colas Rail ?
Nous intervenons sur quinze métiers différents. Nous sommes structurés en France en deux grandes divisions métiers issues des deux entreprises qui ont fusionné pour créer Colas Rail : la division voies (ex Seco Rail) et la division génie électrique (ex Spie Rail) : caténaires et LAC (ligne aérienne de contact), signalisation, courant faible (métros et trams) ou fort (sous-stations ferroviaires)… Dans le domaine de la voie ballast, nous sommes au premier rang en France. Nous développons par ailleurs des activités industrielles (fabrication de traverses, appareils de voies, armement des caténaires) Enfin, nous sommes également opérateur ferroviaire fret.
C’est là notre originalité : présents dans tous les métiers, nous sommes ce qu’on appelle parfois des intégrateurs. Ceci nous permet de réagir de façon transverse sur les marchés et de faire du clé en main en assurant la gestion de toutes les interfaces. Il y a moins d’intervenants, une meilleure fluidité, donc des coûts réduits.
Nos activités à l’international génèrent 48% de notre chiffre d’affaire et nous dépasserons les 50% en 2014. À l’étranger, nous intervenons principalement dans le transport urbain (métro de Caracas, métro du Caire, trams au Maroc…) mais nous faisons aussi de l’interurbain en Belgique et surtout au Royaume-Uni.
En 2012, nous avons réalisé un chiffre d’affaire de près de 700 millions d’euros – dont 4% pour notre activité fret – dégageant un résultat bénéficiaire. Pour 2013, nous anticipons une sensible progression de notre chiffre d’affaires grâce à notre rapide expansion à l’international (plus de 20%). Dans le fret, si l’activité globale a chuté en France, la part des nouveaux entrants qui apportent réactivité et qualité de service est en hausse (plus de 20% de part de trafic en 2012).
Considérez-vous que le marché des travaux est suffisamment ouvert en France ?
Le marché des travaux ferroviaires est extrêmement ouvert et RFF veille à la plus grande concurrence possible, y compris celle venant de l’étranger. C’est ainsi qu’une entreprise italienne a gagné pour les années 2013 à 2015 un lot de suite rapide, véritable usine mobile qui refait complètement les voies avec un rendement de plus d’un km par nuit. Je déplore seulement l’absence de réciprocité chez nos amis italiens, allemands ou espagnols. Cette concurrence s’exerce dans des conditions difficiles car de plus en plus d’interventions de maintenance s’effectuent de nuit, ce qui implique des surcoûts salariaux. L’ajustement se fait donc sur les marges des entreprises.
Aussi faudrait-il optimiser la planification du trafic et des travaux. Et, également, favoriser l’innovation. Notre présence aux programmes de l’Institut de recherche et technologique « Railenium » en est le signe. La construction d’un anneau ferroviaire d’essais ou la possibilité d’imaginer de nouveaux process de maintenance en sont la traduction
J’attends de la future gouvernance ferroviaire qu’elle permette de progresser sur ces points. Le rapprochement prévu entre le gestionnaire d’infrastructure (RFF), la Direction de la Circulation ferroviaire et SNCF Infra a évidemment du sens puisqu’il permettra une gestion unifiée des sillons et des travaux. Mais il faut veiller à une absolue étanchéité entre ce nouvel ensemble et les opérateurs ferroviaires afin d’assurer un traitement équitable pour tous.
La dévolution des travaux par cette nouvelle entité devra également être ouverte à la concurrence, en particulier en ce qui concerne les fournitures et la logistique. Aujourd’hui c’est la SNCF qui achemine en exclusivité ces fournitures.
Pensez-vous que la sécurité ferroviaire se dégrade, notamment dans le secteur des travaux ?
Attention, il faut bien savoir de quoi l’on parle.
La « sécurité ferroviaire » traite de tout l’aspect réglementaire lié aux dangers que représente le trafic du matériel roulant ou de certaines installations. Mais des accidents peuvent se produire hors de ce contexte, par exemple lors d’un déchargement de rail. Dans ce cas, ce sont des accidents de chantiers.
Il est vrai que 2012 a été une année noire pour la sécurité ferroviaire. Mais je me refuse à y voir une tendance lourde. Je ne pense pas qu’il faille en chercher la cause dans la multiplication des acteurs et la dilution des responsabilités. D’ailleurs la tendance de ces dernières années en termes d’accident est à la baisse. Chez Colas Rail, ce qui paraissait encore impensable il n’y a pas si longtemps a été réalisé en 2012 : une meilleure performance « sécurité des chantiers » que la plupart des filiales routières du Groupe Colas.
Il convient bien sûr de rester très mobilisés sur ce sujet.