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Les futures lignes TGV de Bordeaux vers Toulouse et Bayonne sont stratégiques pour le développement de l’Aquitaine. Pour les TER, les régions réclament des règles claires et la possibilité d’une ouverture à la concurrence. Sur le fret, il faut stimuler les opérateurs de proximité et réactiver les lignes capillaires.

La réforme ferroviaire comporte des avancées mais l’AFRA souhaite une indépendance renforcée de SNCF Réseau à qui l’entité Gares & Connexions doit être rattachée. La compétitivité du système ferroviaire exige une tarification des sillons soutenable et des négociations sociales débouchant sur un compromis raisonnable.

Il faut remettre à plat le financement des Trains d’équilibre du territoire (TET) et tenter des expériences d’ouverture à la concurrence que la régionalisation exige. Une nouvelle majorité élue en 2017 modifierait la réforme ferroviaire en supprimant l’EPIC de tête et en instaurant l’indépendance des gares.

43% des dépenses d’investissement de RFF sont financés par l’endettement mais la réforme ferroviaire est de nature à alléger la contrainte financière. Cette réforme garantit la totale indépendance du gestionnaire de réseau. Le prix du sillon fret doit augmenter car il est actuellement subventionné à 86%.

DB Schenker Rail ambitionne de devenir le premier groupe européen intégré de fret ferroviaire. En Allemagne, l’entreprise est poussée par la concurrence à constamment améliorer ses performances. Sa filiale française ECR montre que le fret peut-être compétitif en France si l’organisation du travail est flexible.

L’Italie est le seul pays à avoir ouvert à la concurrence ses lignes à grande vitesse au plus grand bénéfice des voyageurs. FSI soutient une complète libéralisation du marché, y compris pour les contrats de service public. Sa filiale Thello opère déjà en France sur Paris-Venise et bientôt Milan-Marseille.

Dans la négociation du 4ème paquet ferroviaire, la présidence italienne se focalise sur l’ouverture à la concurrence. Deux sujets à régler : la date-butoir pour cette ouverture concernant les transports conventionnés et la possibilité de continuer à attribuer de gré à gré les concessions de service public.

Colas-Rail est bénéficiaire grâce à l’international mais l’avenir de son activité fret en France est incertain. Ce secteur y décline car l’opérateur historique ne satisfait pas les chargeurs. Les nouveaux opérateurs ne pratiquent pas des salaires inférieurs mais leur organisation du travail est plus souple.

Pour que le système ferroviaire retrouve son efficacité, l’Etat devrait assumer la dette de RFF. Il faudrait donner aux régions les moyens d’être de véritables autorités organisatrices. Le statut des cheminots pèse moins sur les coûts que les référentiels techniques surréalistes imposés par SNCF Réseau.