La compétitivité intermodale du rail mise à mal

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Face à la concurrence intermodale, le secteur ferroviaire est pénalisé par l’absence de stabilité des coûts des sillons et les coûts d’accès aux infrastructures. En 2015, au terme des échanges entre les opérateurs ferroviaires et le gestionnaire d’infrastructure, il ressortait :

L’augmentation du prix des sillons et le coût d’accès aux infrastructures pour les trois prochaines années (2016 -2018) est jugée par les acteurs du ferroviaire beaucoup trop élevée, tant au regard de la compétitivité de la route que de la situation du marché.

L’Association française du rail rappelle que, depuis leur création, les opérateurs ferroviaires alternatifs en France connaissent un équilibre financier précaire.

Le prix moyen des sillons fret en France est trop élevé par rapport à la moyenne européenne. En 2014, en Allemagne, le coût marginal du sillon s’élevait à 2,8€ du train.kilomètre pour une qualité très supérieure (le sillon n’est pas subventionné Outre-Rhin), contre 4,8€ en France (dont 2,9€ couverts par la compensation financière promise par l’Etat français).

L’évolution de la tarification ferroviaire suscite de nombreuses controverses entre les acteurs du ferroviaire

Lors de l’élaboration de la réforme ferroviaire en 2014, Jacques Rapoport, Président de SNCF Réseau, constatait que le fret ferroviaire avait représenté l’année précédente 15% de la circulation sur le réseau pour seulement 2,7 % des contributions financières perçues par le gestionnaire d’infrastructure (ce pourcentage s’entendant sur la base de la seule contribution financière des opérateurs fret soit 2€ par train.kilomètre). Par rapport au coût complet du fret ferroviaire estimé à 18,5€ par train.kilomètre, le gestionnaire d’infrastructure devait prendre à sa charge annuellement environ 1,2 milliard d’euros pour assurer le trafic de fret.

Cette analyse n’est toujours pas partagée par les entreprises ferroviaires et les organisations professionnelles présentes sur le marché français. Ces dernières souhaitent attirer l’attention du gestionnaire d’infrastructure et des pouvoirs publics sur les points suivants :

En premier lieu, il convient de rappeler que le montant de la redevance sillon fret est fixé par la règlementation européenne 2012/34 (article 31.3) qui prévoit que les redevances perçues pour les sillons sont égales au « coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire ». La facturation du « coût complet » entraine en revanche une majoration qui ne peut être demandée par le gestionnaire d’infrastructure que si le marché s’y prête (article 32.1). Le principe d’une redevance fret au coût marginal relève donc d’une politique européenne volontariste de soutien au développement du fret ferroviaire en Europe pour des raisons environnementales.

D’autre part, la redevance du sillon du fret ferroviaire régulièrement évoquée par Jacques Rapoport (2€) ne tient pas compte de la  compensation financière de 3€ normalement versée par l’Etat. Dans les faits, l’ensemble de la redevance sillon correspond à un revenu de l’ordre de 365 millions d’euros, soit 6,7% des redevances d’infrastructures de RFF et 26% du coût complet fret par train.kilomètre en 2014.

Pour les organisations professionnelles, ce revenu est considéré comme non négligeable pour le gestionnaire d’infrastructure. Mais au cours de ces dernières années, malgré ses engagements, l’Etat s’est montré dans l’incapacité de verser la totalité de la compensation financière prévue au gestionnaire d’infrastructure. En 2016, à la demande de l’Etat la compensation fret sera financée sur les dividendes de SNCF Mobilités.

Les limites de l’engagement de l’Etat

Cette compensation financière de l’Etat a été amputée de moitié depuis 2012. Elle est passée de 227 millions d’euros en 2012 à 109 millions d’euros en 2014. La contribution de l’Etat pour les redevances d’infrastructure a été amputée de 232 millions d’euros par rapport aux subventions fret inscrites dans la loi de finance.

Pour SNCF Réseau, le péage à la charge des opérateurs devrait ainsi mécaniquement augmenter sur les prochaines années pour atteindre le coût marginal du sillon imposé par la règlementation européenne. Une augmentation de 6,7% a été validée par le régulateur en 2016. SNCF Réseau propose une augmentation de 2,4% en 2017 puis une redevance sillon qui pourrait atteindre 3,5€ par train.kilomètre en 2018 — soit une augmentation de 175%.

La position des organisations professionnelles

Au cours de ces 7 dernières années, les organisations professionnelles ont soulevé les mêmes objections. Elles concernent la qualité des sillons, le mode de calcul du coût marginal des sillons et l’évolution défavorable de la tarification du fret ferroviaire.

La qualité des sillons

La nouvelle organisation de SNCF ne tient pas les promesses de la loi du 4 août 2014. La qualité des sillons proposés par SNCF Réseau (Direction de la circulation ferroviaire) est en constante dégradation.

Sillons fret – réservationmoyenne AFRA SA 2015 SA 2016
Fermes 76.6 % 60,5%
Précaires 9.7% 20,9%
Trous de régime 11.7% 18,6%

Source : AFRA (Association française du rail) – janvier 2016

Lors de la réservation des sillons pour l’horaire de service 2016, les entreprises ferroviaires membres de l’AFRA constatent un doublement des sillons précaires. Ils passent de 9,7% des commandes à 20,9%. Les sillons fermes sont en diminution de 16 points par rapport à l’année précédente.

D’autre part, l’AFRA constate également que les sillons fermes commandés ne sont pas toujours circulés pour des raisons diverses (travaux, grèves, etc.).

Les entreprises de fret subissent des pénalités financières du fait du non accomplissement des contrats. Dans un contexte de diminution du transport ferroviaire de marchandises, l’insatisfaction du client final ne contribue pas à redynamiser ce secteur en difficulté.

 

Le mode de calcul du coût marginal sillon

Les acteurs du ferroviaire s’interrogent toujours sur la pertinence du montant du coût marginal affiché par le gestionnaire d’infrastructure dans les documents de référence de SNCF Réseau.

Les organisations professionnelles demandent plus de transparence sur le mode de calcul du sillon.

Plus de 1 700 références permettent de calculer le coût marginal du fret. Son calcul est devenu depuis longtemps de la compétence des économistes et des techniciens du rail. Dans le DRR (Document de référence réseau) 2016 le coût marginal fret, calculé en train.km est de 4.84€. Il se compare ainsi aux autres utilisateurs du réseau :

Coûts marginaux (€2016 / tr.km) TAGVsur LGV TAGVsur LC Autres Grandes Lignes TER Transilien Fret
Entretien 1,449 1,670 1,513 1,025 2,812 1,315
Exploitation 0,119 0,153 0,180 0,173 0,343 0,206
Renouvellement 2,825 1,762 1,481 0,644 1,243 3,322
Total 4,394 3,584 3,174 1,842 4,398 4,844

Source : DRR 2016 – SNCF Réseau

Pour les organisations professionnelles, les coûts d’entretien et de renouvellement du réseau ne sont pas clairement définis par le gestionnaire d’infrastructure. Surtout, les coûts de renouvellement du réseau imputés au fret ferroviaire sont jugés trop élevés par rapport à l’activité voyageur, notamment TGV. Une partie des coûts d’investissement n’est pas éligible au calcul du coût marginal, appelé aussi coût direct.

En 2015, les observations des acteurs ferroviaires ont été partiellement suivies par le régulateur ferroviaire et par le ministre des Transports.

 

La refonte de la tarification sillon en 2018

Dans son avis du 10 juin 2015 relatif à la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national pour l’horaire de service 2016, l’ARAF a demandé à « SNCF Réseau de s’engager de manière ferme à revoir la tarification sur plusieurs points relatifs à ses principes et à sa structure pour l’horaire de service 2018 incluant une consultation publique des acteurs ».

L’ARAF a engagé fin 2014 des consultations avec SNCF Réseau sur le projet de refonte de la tarification 2018. Les acteurs du ferroviaire seront consultés à partir du premier trimestre 2016 pour une proposition en avril de la même année.

Les organisations professionnelles sont favorables aux travaux menés par le gestionnaire d’infrastructure sur la modulation de la tarification en fonction des segments de marché (activités, axes géographiques, etc.). Elle permettrait de mieux différencier la tarification des lignes grandes vitesse par origine et par destination, mais aussi de prendre en considération, comme en Allemagne, le type de convoi fret. Pour les organisations professionnelles, un benchmark européen s’impose. Outre-Rhin, l’accès au réseau des entreprises ferroviaires semble plus sophistiqué. Les trains de fret peuvent être prioritaires par rapport aux trains de voyageurs. La tarification sillon dépend de la qualité du sillon.

La création d’indicateurs de qualité des sillons

Lors de la conférence ministérielle pour la relance du fret ferroviaire du 29 septembre 2015, et à la demande des organisations professionnelles, le ministre des Transports a demandé à SNCF Réseau de mettre en place des indicateurs qualité des sillons. En effet, le Ministre a annoncé que les évolutions tarifaires futures ne pourront se faire sans une amélioration de la qualité de service offerte aux opérateurs.

Pour les organisations professionnelles, les indicateurs doivent constituer un système incitatif à l’amélioration de la qualité des sillons et agir sur l’évolution du barème tarifaire. L’évolution du prix du sillon doit être corrélée avec l’amélioration de la qualité du service.

 

Le seuil d’indemnisation de la mauvaise qualité des sillons

En 2015, le montant des indemnités payées par le gestionnaire d’infrastructure pour la mauvaise qualité des sillons s’élève à 7,4 millions d’euros.

Les acteurs du ferroviaire veulent des sillons de qualité. La mauvaise qualité de l’offre ferroviaire entraine des pertes de trafics pour les entreprises et se traduit par un surcoût de production. Les dysfonctionnements entrainent la mobilisation de ressources humaines et de matériel roulant supplémentaires. Ces surcoûts ne sont pas pris en compte dans le calcul d’indemnisation du gestionnaire d’infrastructure. Les seuils d’indemnisations peuvent varier d’une année à l’autre en fonction des décisions prises par les comités en charge du suivi des réclamations. Les entreprises ferroviaires ont la plus grande difficulté à faire reconnaitre leurs préjudices financiers.

 

En conclusion

Les organisations professionnelles considèrent que l’activité fret est bénéfique et non négligeable pour SNCF Réseau, même si le fret représente une part réduite de ses revenus. La dynamique du fret provient essentiellement des entreprises ferroviaires alternatives qui ont permis d’atténuer la baisse de l’activité du fret ferroviaire depuis 2006.

Sur le marché spécifique de fret, la pénétration des entreprises alternatives (y compris VFLI) est passée de 6.9% en 2008 à près de 36% en 2014.

Sur la période 2008-2014, sur un marché du fret qui a reculé de 6.1% l’an en moyenne, la SNCF a reculé de 11.8% en moyenne annuelle, alors que les entreprises alternatives progressaient en moyenne de 23% l’an, si bien que depuis 2010 le fret ferroviaire dans son ensemble ne recule plus. En 2014 sur un marché stagnant, elles ont accru leurs circulations de +7.3% (y compris VFLI) alors que Fret SNCF régressait de -4.2% (analyse financière AFRA – résultats SNCF Réseau 2008-2015 – pages 2 et 3).

L’évolution de la tarification du ferroviaire est peu favorable à la compétitivité des entreprises fret. La nouvelle réorganisation du système ferroviaire avec le rapprochement de RFF et de SNCF infra n’a pas fait ses preuves en termes d’amélioration de la compétitivité du secteur ferroviaire. Aucune solution n’a été vraiment apportée à la dérive financière du système ferroviaire. Avec ses 41 milliards d’euros de dettes, c’est le business model du système ferroviaire et du gestionnaire d’infrastructure qui est remis en question face au désengagement financier de l’Etat. Le fret ferroviaire en est la première victime. Il doit faire face à une augmentation des tarifs qu’il ne peut pas supporter.