Trois questions à Alain Thauvette, Président de l’Association française du rail

1. Quelle est votre perception de la gouvernance prévue par le projet de réforme ferroviaire ?

Le gestionnaire d'infrastructure créé en 1997 (RFF) n'a pas les moyens de gérer effectivement le réseau. Sur ce point, la réforme proposée va dans la bonne direction en créant un gestionnaire d'infrastructure unique (GIU) contrôlant les activités nécessaires à sa mission (RFF, DCF et SNCF Infra). Cela dit, l’AFRA sera pleinement satisfaite quand l’entité Gares & Connexions aura rejoint le GIU. Elle attend que les gares soient séparées de l’opérateur historique en tant qu’entreprise ferroviaire sur le plan financier et des ressources humaines pour assurer un accès non discriminatoire de toutes les entreprises ferroviaires au réseau et aux gares.

Or, le projet du gouvernement suscite des interrogations. Le futur pôle public ferroviaire rapprochera trois entités : un pôle public unifié (PPU) qui chapeautera deux EPIC fonctionnels : la gestion du réseau (GIU) et le transporteur ferroviaire (SNCF). Ses deux présidents opérationnels ont vocation à devenir les deux co-directeurs du directoire du PPU. Dès lors, il faut des « murailles de Chine » du fait de la proximité de la SNCF avec le GIU, ce dernier devant – en toute indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle – définir les tarifs et attribuer les sillons…

À cet égard, les entreprises ferroviaires comptent fermement sur la nomination d'une personnalité réellement indépendante à la tête du conseil de surveillance de l'EPIC de tête. Elles attendent que l’infrastructure ferroviaire soit placée sous la responsabilité du GIU et que les relations GIU et opérateur ferroviaire soient soumises à des règles strictes contrôlées par le régulateur.
Par leur maîtrise du système ferroviaire, l’Epic de tête et le régulateur ont un rôle essentiel à jouer dans l’accès équitable et non discriminatoire au marché de tous les acteurs du ferroviaire. Il leur appartient également de veiller à ce que les deux EPIC fonctionnels soient libres de définir chacun, leur politique industrielle et commerciale tout en collaborant étroitement ensemble dans l’intérêt de tout le système ferroviaire français.

2. Le traitement des questions concernant le régulateur vous convient-il ?

Tout d'abord, l'ARAF considère que tous les moyens doivent être à sa disposition pour travailler correctement. Or les acteurs du ferroviaire constatent des délais de recours anormalement longs dans le traitement des dossiers.

Le point important est que l'ARAF doit être un arbitre indépendant, rapide, efficace. Pour cette raison, l'AFRA souhaite que le régulateur émette demain un plus grand nombre d’avis conformes (obligatoires) sur le futur code du réseau, le DRR (document de référence réseau) et le DRG (document référence gares), cela afin de lui conserver son droit de regard en matière de tarification et l’élargir à toutes les prestations régulées.

L’ARAF n’est pas aujourd’hui suffisamment audible avec ses avis simples. En outre, l’AFRA voit dans la création du Haut comité consultatif un instrument supplémentaire au service des acteurs ferroviaires qui ne doit pas se substituer aux pouvoirs du régulateur. Il s'agit de créer un cadre propice aux échanges informels entre les acteurs du ferroviaire et le gestionnaire d’infrastructure. Mais le rapport Bianco parle de "lieu de conciliation" ce qui, pour les acteurs du ferroviaire, relève des compétences de l'ARAF. Il est également indiqué que le Haut comité propose un "code du réseau". L'ARAF devrait pouvoir intervenir sur ce document comme sur le DRG, dans la mesure où elle intervient déjà sur le DRR. Là encore, ces décisions devraient faire l'objet d'un avis conforme. Enfin, les pouvoirs de l'ARAF devraient être renforcés en matière d'enquêtes et même de sanctions.

3. Comment voyez-vous se dessiner l'ouverture du transport national de voyageur ?

On évoque désormais la date de 2019 pour cette ouverture. Mais pour pouvoir effectivement entrer à cette date sur le marché du transport de passagers en France, il faut adapter sans tarder le cadre légal. D’autre part, des barrières techniques devront être levées en concertation avec tous les acteurs du ferroviaire afin qu’ils puissent apporter des solutions consensuelles sur les questions complexes de tarification, d’accès au matériel ou de sureté ferroviaire…

Arriva, Transdev, Trenitalia s’appuient aujourd’hui sur une expérience reconnue en Europe et regrettent que cette expérience réelle acquise à l’étranger ne puisse être mise à profit par les Autorités Organisatrices de Transport ferroviaire en France. Ce savoir-faire pourrait pourtant permettre une réelle amélioration de la qualité du service et un développement de l'offre dans l’intérêt des voyageurs et des comptes publics.