Les chiffres clés dans le transport ferroviaire de voyageurs en 2015

Les entreprises du secteur ferroviaire (voyageurs et fret) réalisent 10,2 % du CA des entreprises de transport. Le secteur ferroviaire reste dominé par le groupe SNCF qui assure la quasi-totalité du transport de voyageurs et près de 60 % du fret. La loi du 4 août 2014 a réformé le système ferroviaire français et à partir du 1er juillet 2015, l’activité de la SNCF est retracée dans les comptes des trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) qui forment le groupe SNCF : SNCF (Epic de tête), SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Les comptes de SNCF mobilité ne sont pas comparables à ceux de l’ancien Epic SNCF, qui en plus des activités de transport, gérait les infrastructures et réalisait des travaux pour RFF.

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Le transport ferroviaire de voyageurs renoue en 2015 avec la croissance (+ 0,3 %), après un recul de 0,6 % en 2014. Les évolutions apparaissent toutefois contrastées entre les trains à grande vitesse (+ 0,6 %), les trains sous convention des conseils régionaux (- 0,3 %) et les trains interurbains hors trains à grande vitesse (- 2,0 %) dont le trafic annuel diminue pour la quatrième année consécutive. Cette tendance à la reprise tend, en revanche, à s’essouffler dans le transport collectif urbain (+ 1,1 % en 2015), tout particulièrement en Île-de-France (+ 0,8 %). Depuis 2010, cette activité ferroviaire progressait à un rythme annuel deux fois plus élevé (+ 2,2 % en moyenne annuelle).

1. L’évolution du trafic ferroviaire intérieur de voyageurs

 

Évolution du transport intérieur de voyageurs 
 En milliard de voyageur-km 2010 2011 2012 2013 2014 2015
VEHICULES PARTICULIERS 810,8 812,7 815 819,4 829,6 738
Voitures particulières françaises (VP)(1)(2) 727,3 728,7 730,7 733,8 739,2  738
TRANSPORTS COLLECTIFS 163,6 169,2 169,5 170,2 170,5 189,9
Autobus, autocars et tramways (3) 50,6 52,0 52,2 53,2 54,2 71,2
Transports ferrés (5) 100,3 103,7 103,2 102,5 102,2  104,5
         TAGV – Trains à grande vitesse (6) 52,8 54,0 54,0 53,8 53,7 54,1
         Réseau principal hors TAGV 21,6 23,1 22,2 21,5 20,8  21,2
               dont Trains sous convention CR (8) 12,9 13,5 14,2 14,0 13,6  13,6
Réseau Île-de-France (9) (10) 11,2 11,6 11,8 12,1 17,3  19
     RATP (métro+RER) (11) 12,4 12,6 12,8 12,6 12,9  10,2
     Métro de province 2,3 2,4 2,4 2,5 2,6  2,5
Transports aériens (12) 12,7 13,5 14,0 14,5 14,1  14,3
ENSEMBLE 974,4 981,8 984,5 989,6 1000,1  927,9
Transports collectifs de longue distance (13) 108,1 111,6 110,6 110,7 110,4  126,2
Transports collectifs de proximité (13) 55,5 57,5 58,8 59,4 60,1  63,8
Ensemble des transports collectifs urbains (TCU) (14) 37,2 38,3 39,2 39,9 41,0  43
     TCU d’Île-de-France 28,2 29,0 29,5 30,0 30,7  32,6
     TCU de province 9,0 9,3 9,7 9,9 10,3  10,4

Champ : France métropolitaine. Unités : millions de v-km 

Sources : SOeS, d’après Bilan de la circulation, ensemble des opérateurs ferroviaires, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC.

L’ensemble du transport de voyageurs a progressé en 2015 de 2,1 % (en voyageurs- kilomètres), à un rythme bien supérieur à 2014 (+ 0,8 %) et à un rythme annuel moyen depuis 2010 (+0,8%). Cette croissance est principalement due à la circulation des véhicules particuliers qui augmente sensiblement plus en 2015 (+ 2,4 %) qu’en 2014 (+ 1,1 %). En lien avec les estimations de circulation routière, le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisés a augmenté de 2,4 % (après + 1,1 % en 2014), à un rythme beaucoup plus élevé que sa tendance depuis 2010 (+0,8% en moyenne annuelle).

 

Évolution du transport ferroviaire intérieur de voyageurs
Niveau 2015 2015/2014 2015/2010
Transport ferroviaire 94 234 + 0,3 + 0,5
Trains à grande vitesse (1) 54 051 + 0,6 + 0,5
Trains interurbains (1) (2) 7 576 – 1,9 – 2,7
Trains sous convention CR (3) 13 603 -0,2 + 1,1
Trains et RER d’Île-de-France (4) 19 004 + 0,7 + 1,6

 Données SOeS (Millions de v-km et % de progression)

(1) Y compris trains internationaux.
(2) Sous convention avec l’État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. 

(3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse).
(4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4.

Avec 94,2 milliards de voyageurs-kilomètres transportés, le transport ferroviaire de voyageurs, hors navettes Eurotunnel, repart légèrement à la hausse en 2015 (+ 0,3 % contre – 0,6 %  en 2014). Le transport ferroviaire de longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques »), qui représente près des deux tiers du trafic ferroviaire croît à un rythme identique (+ 0,3 %). Le transport ferroviaire de proximité (trains sous convention des conseils régionaux ou du Stif) augmente à un rythme semblable (+ 0,2 %).

2. L’orientation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

Part des transports collectifs dans le transport intérieur de voyageurs
 En % 2000 2005 2010 2014 2015
Véhicules particuliers 84,52 84,54 83,21 82,95 79,5
Transports collectifs 15,48 15,46 % 16,79 17,05 20,5

(Données SOeS retraitées AFRA-en v-km)

Parts des différents modes dans le transport collectif intérieur de voyageurs
 En % 2000 2005 2010 2014 2015
Autobus, autocars et tramways 30,49 30,11 30,94 31,77  37,5
Transports ferrés inclus RER et métros 58,57 61,09 61,29 59,94 55
Transports aériens 10,95 8,81 7,77 8,29 7,5

(Données SOeS retraitées AFRA-en v-km)

Parts des types de trains dans le transport ferroviaire de voyageurs (hors IdF)
 En % 2000 2005 2010 2014 2015
Trains à grande vitesse 57,43 64,45 70,96 72,04  71,8
Trains interurbains 28,34 20,09 11,71 9,68  8
Trains express régionaux 14,23 15,47 17,33 18,29  20,2

(Données SOeS retraitées AFRA-en v-km)

Le trafic de voyageurs sur les trains à grande vitesse représente plus de la moitié du transport ferroviaire de voyageurs (57,4 % des voyageurs-kilomètres). Son évolution en 2015 (+0,6%) est quasi similaire à son évolution annuelle moyenne depuis 2010 (+0,5%). La baisse du trafic enregistrée au quatrième trimestre (- 4,4 %) suite aux attentats du 13 novembre (avec notamment l’annulation d’événements culturels en novembre et décembre) n’a pas permis l’augmentation sensible du trafic qui pouvait être attendue sur l’ensemble de l’année. Le transport sur les grandes lignes classiques (ou trains interurbains hors T AGV) comprend principalement les trains d’équilibre du territoire (TET), sous convention avec l’État. Sur l’ensemble de l’année 2015, le trafic continue de diminuer (- 1,9 %) mais à un rythme moindre que depuis 2010 (- 2,7 % par an en moyenne). Son niveau (moins de 7,6 milliards de voyageurs-kilomètres) est le plus bas atteint depuis 1990 (première année disponible). La baisse des déplacements de loisirs ainsi que l’augmentation du transport routier (hausse de la circulation des voitures particulières et développement continu du covoiturage) expliqueraient cette diminution du trafic. L’impact de la libéralisation depuis le 6 août 2015 des lignes interurbaines de transport en autocars sur le transport en TET n’a pas pu encore être mesuré.

3. Evolution de l’offre de transport ferroviaire

 

Évolution de l’offre de transport ferroviaire de voyageurs au cours des onze dernières années
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
400 404 401 421 424 408 410 411 418 401 397

(Données SOeS, SNCF, UIC-millions de train-km)

 

 

Indice de production des services de transport ferroviaire de voyageurs
2000 2005 2010 2014
Ensemble hors réseau IdF 100 111,6 128,6 130,9
Trains à grande vitesse 100 123,3 153,2 155,9
Trains interurbains 100 78,2 51,2 45,5
Trains express régionaux 100 119,6 151,3 159,9

(Données SOeS retraitées AFRA- données en  transformées en indice avec 2000 base 100)

Le Commissariat général au développement durable procède à l’analyse conjoncturelle des transports à partir d’un indicateur synthétique qui mesure la production de services de transports « en volume » — c’est-à-dire en monnaie constante. Cet indicateur montre la progression satisfaisante du transport ferroviaire de voyageurs au cours des quinze dernières années comparé au transport de voyageurs tous modes (inclus véhicule particulier). Il met aussi en évidence le contraste entre le dynamisme des trains express régionaux (+ 59,9 pts entre 2000 et 2014) comme des trains à grande vitesse (+ 55,9 pts) et la chute rapide des trains interurbains desquels dépendent de nombreuses liaisons nationales à grande distance (- 54,5 pts). Une divergence des indices de production des trois types de trains que devrait accentuer la baisse de l’offre de transport ferroviaire de voyageurs (- 4,1 % en 2014 après trois années de légère hausse — source : SOeS), l’ouverture de l’autocar à la concurrence et « l’ubérisation » de l’économie.

4. Régularité et sécurité dans le transport ferroviaire de voyageurs

Régularité comparée des trains
 En % 2013 2014 2015
Trains à grande vitesse 90,3 90,4 89,2
Trains interurbains 89,5 87,7 87,8
Trains sous convention CR 91,4 91,5 91
Trains et RER sous convention STIF 88,8 89,5 89,4

(AOST – Bilan 2015 de la qualité de service des transports de voyageurs en France)

Un train était traditionnellement « en retard » dès qu’il arrivait à destination plus de 5 mn après l’horaire annoncé. Cette règle a été assouplie et les retards pris en compte sont désormais de 5mn pour un trajet inférieur à 1h30, de 10mn pour un trajet entre 1h30 et 3h30 et de 15mn pour les trajets supérieurs. L’application de ce nouveau mode de calcul s’est traduite par une légère amélioration de la régularité des trains en 2014. Rappelons que les trains annulés ne sont pas pris en compte dans cette présentation.

Nombre d’accidents, de tués et de blessés graves
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Nombre d’accidents ferroviaires 155 154 138 146 177  150
Nombre de personnes tuées 66 88 74 85 65 54
Nombre de personnes grièvement blessées 41 53 37 72 74  41

(Données SOeS)

 

En 2015, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires diminue en passant de 66 à 54, soit le niveau le plus bas jamais atteint. Les accidents aux passages à niveau et ceux causés par le matériel roulant en marche restent les plus générateurs d’accidents mortels : 27 tués aux passages à niveau et 27 tués par le matériel roulant. Le nombre de blessés graves diminue sensiblement : 41 en 2015 contre 74 en 2014. Cette diminution concerne toutes les catégories de personnes : voyageurs (6 contre 12 en 2014), usagers des passages à niveau (11 contre 26), personnel (2 contre 8) et la catégorie des « personnes non autorisées », à savoir des « personnes se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées » (17 contre 24).

5. L’économie du secteur du transport ferroviaire de voyageur

 

Ratios comptables des Transports ferroviaires interurbains de voyageurs comparés à ceux de l’ensemble du secteur Transport et entreposage
Transports ferroviaires interurbains de voyageurs Transport et entreposage
Taux d’exportation CA hors taxes à l’exportation / CA hors taxes 0 21
Taux de valeur ajoutée (Valeur ajoutée / CA) x 100 55 40
Productivité apparente du travail par tête Valeur ajoutée / emplois équivalents temps plein 69,8 K€ 69,8 K€
Intensité capitalistique Total des actifs / chiffre d’affaires 262,3 K€ 263,5 K€
Part des frais de personnel Charges de personnel / valeur ajoutée 87% 76%
Taux de marge Résultat de l’exercice / chiffre d’affaires hors taxes 13 24
Rentabilité économique Excédent brut d’exploitation / (Immobilisations corpo et incorpo+Besoin en fonds de roulement) 4 6
Levier financier Emprunts et dettes assimilées / fonds propres 99 154
Taux de prélèvements financiers Intérêts et charges assimilés / excédent brut d’exploitation 57 36
Délai de paiement des fournisseurs Moyenne annuelle 107 j 65 j
Délai de paiement des clients Moyenne annuelle 31 j 47 j
Taux d’investissement Investissements corporels bruts hors apports / valeur ajoutée brute 23 28
Taux d’autofinancement Emprunts et dettes assimilées / total du passif de bilan 53 60

(Données INSEE 2013)

Le secteur NAF « transports ferroviaires interurbains de voyageurs » donne accès à des statistiques fiables pour 2013. Il permet de comparer cette activité à celle de l’ensemble du grand secteur NAF « transport et entreposage ». Cette comparaison montre un transport ferroviaire de voyageurs qui se différencie par sa très forte concentration (1 seule unité légale de plus de 250 salariés), son bon taux de valeur ajoutée, un poids handicapant des frais de personnels, une faible rentabilité économique, un taux d’investissement sensiblement inférieur à la moyenne du grand secteur… et des délais de paiement des fournisseurs parmi les plus long de toute l’économie nationale.

À l’endettement à long terme du système ferroviaire français, s’ajoute donc sa propension à contraindre ses fournisseurs à lui assurer sa trésorerie très au-delà de ce qu’autorise la loi du 4 août 2008 de modernisation de l’économie. Les effets du monopole sur l’usager se doublent ainsi de ceux du monopsone sur les acteurs de la filière.