Quelle est la spécificité d’OSR France parmi les opérateurs de fret ferroviaire ?
OSR France a été créée en 2008 et circule sous son propre certificat de sécurité depuis décembre 2010. Parallèlement à la montée en puissance de l’entreprise, notre maison mère SNCB Logistics s’est engagée en 2008 dans une profonde restructuration. La démarche a porté ses fruits puisque 2013 a marqué le retour historique d’un Ebitda positif. En 2015 le fond d’investissement suisse Argos Soditic a acquis 69% du capital de SNCB Logistics. L’arrivée du nouvel actionnaire s’est traduite par une réorientation de la stratégie axée désormais sur le report modal et une offre innovante de wagons isolés appelée « Green Xpress ». L’entreprise belge propose des solutions logistiques depuis la Belgique (Anvers) vers les différents hubs de Bâle (Suisse), Vienne (Autriche), Usti Nad Labem (République tchèque), Bratislava (Slovaquie), Cologne (Allemagne), Rotterdam (Pays-Bas) et Malmö (Suède). OSR France est naturellement partie prenante dans cette stratégie. Nous avons démarré avec le wagon isolé, principalement dans le secteur de la chimie avec des connexions au Havre, à Lyon et Anvers. Par la suite nous avons proposé des trains complets à nos clients toujours dans le domaine de la chimie, mais également dans celui des céréales et des granulats. Aujourd’hui, dans le cadre de Green Xpress, nous nous efforçons de redonner du sens et de la compétitivité au wagon isolé en travaillant étroitement avec le client, pour satisfaire son besoin réel et répondre positivement à ses impératifs de saisonnalité.
Cette offre est d’autant plus compétitive que nous travaillons dans l’anticipation – notamment en formant de jeunes conducteurs pour faire face à la croissance de la demande. Actuellement, nos effectifs sont de 110 salariés (dont 50 conducteurs), nous devrions transporter 2 millions de tonnes de marchandises en 2016 et notre chiffre d’affaires était susceptible de dépasser les 20 millions d’€ cette année avant que les actuels mouvements sociaux ne remettent en cause cet objectif. Nous sommes depuis deux ans seulement à l’équilibre financier, ce qui est rare dans ce secteur, mais il reste fragile, rendant de ce fait capital le maintien de la compensation financière de l’Etat. D’autant que le ferroviaire reste assujetti à de fortes contraintes réglementaires, tarifaires et sociales qui pénalisent sa rentabilité.
Quels sont actuellement les grands enjeux pour le fret en France ?
En quelques années, les entreprises ferroviaires alternatives ont conquis 35% du marché et ont permis de stabiliser la part modale du rail. Sans compter l’opérateur historique fret SNCF, OSR est la cinquième entreprise de fret ferroviaire en France. L’innovation est au cœur de la compétitivité du secteur comme le démontre la réussite d’OSR France et de B Logistics en la matière : des trajets plus rapides, plus directs, impliquant moins d’intervenants et moins de ruptures de charges, des services de commande informatisés permettant un contrôle du trajet en temps réel par géolocalisation, des horaires respectés… L’avenir du fret dépendra notamment de ces nouveaux modes d’organisation qui répondent mieux à la demande que ne le font par exemple les autoroutes ferroviaires (camions sur trains). Mais il nous faut faire face à plusieurs défis. D’une part, celui de contraintes réglementaires de plus en plus coûteuses (nouveau système de surveillance et de signalisation ERTMS, nouveaux dispositifs de sécurité, normes anti-bruit…). Le ferroviaire est une activité qui mobilise des investissements élevés et risqués. D’autre part, à la différence de la route, les transporteurs ferroviaires paient l’usage des infrastructures ainsi que les coûts engendrés par cet usage. D’où le deuxième défi qui est de faire face à la hausse importante de la tarification des sillons. Celle-ci a déjà augmenté de 6,27% début 2016 et elle augmentera encore de 2,4% l’an prochain.
En outre, on peut s’attendre à une nouvelle hausse – de l’ordre de 10% – en 2018. Et l’on risque de ne pas en rester là puisque la Commission européenne préconise une tarification au coût marginal à court terme (on parle de « coût directement imputable ») qui ferait doubler le prix moyen du sillon / km en quelques années. Au sein de l’AFRA, J’anime le groupe de travail sur les indicateurs sillons. Les opérateurs ferroviaires exigent une contrepartie à ces augmentations : l’amélioration substantielle de la qualité des sillons (fin des sillons précaires, amélioration de la vitesse réelle des circulations, plages de travaux encadrées…) et le maintien de la compensation financière de l’Etat. Et puis bien sûr, en dernier lieu, il nous faut faire face au défi social, tristement illustré par les événements actuels.
Mesurez-vous déjà l’impact du mouvement social qui paralyse en partie le pays ?
Les conséquences de ce mouvement sont dramatiques pour les entreprises de fret ferroviaire. Bien que la grève soit très peu suivie chez les opérateurs alternatifs – preuve que nous avons su construire un cadre social et des accords d’entreprise pertinents – moins de 50% de nos trains circulent du fait du blocage général et des grèves répétées des cheminots. Outre l’exigence de retrait de la loi El Khomri (réforme du code du travail), les principaux syndicats de cheminots tentent de peser sur les négociations en cours de la nouvelle convention collective du ferroviaire. Leur objectif est de maintenir voire d’améliorer les conditions actuelles du RH0077 (propre à la SNCF) et de les appliquer à toutes les entreprises ferroviaires. Par rapport aux accords de branche de 2008 auxquels sont soumis les opérateurs alternatifs, le décret prévoit 11 jours de repos supplémentaires pour le personnel roulant ainsi que de nouvelles contraintes en matière d’organisation du travail. Quel que soit le résultat final fin juin, les opérateurs vont devoir réviser tous les accords d’entreprises qui faisaient l’objet d’un fort consensus comme le démontre le très faible nombre de jours de grèves chez les opérateurs alternatifs depuis 8 ans. Clairement, la survie du fret ferroviaire en France est menacée.