Lettre de l’AFRA sur le fret ferroviaire en Europe

L’Association française du rail (AFRA) vient de publier sa lettre n°9 consacrée au fret ferroviaire en Europe. Ce document de huit pages, illustré de graphiques et de tableaux, identifie les conditions de la reprise du transport ferroviaire de marchandises en Europe et examine la situation dans les quatre principales nations ferroviaires européennes : France, Allemagne, Royaume-Uni, Italie.

La lettre de l'AFRA s’ouvre sur un éditorial d’Alain Thauvette, président de l’AFRA, enjoignant l’ensemble des acteurs économiques concernés à investir dans le ferroviaire en France.

Selon Alain Thauvette, deux échéances devraient permettre à court terme de mesurer la détermination des pouvoirs publics à moderniser le système ferroviaire français. D’une part, la révision de la politique d’aides publiques au ferroviaire qui s’est traduite ces derniers temps par un désengagement de l’Etat (réduction des investissements dans le réseau capillaire, remise en cause des aides au transport combiné et suppression progressive des compensations sur le coût des sillons). D’autre part, il va s’agir d’élaborer un cadre social compétitif. Pour l’AFRA, le décret-socle et la convention collective du ferroviaire en cours de  préparation doivent préserver la compétitivité du rail par une flexibilité en matière d’organisation du travail. Le véritable concurrent c’est la route.

Concernant la reprise de l’activité fret qui, ces dernières années, a marqué le pas en Europe, elle suppose que les opérateurs ferroviaires ainsi que les pouvoirs publics relèvent un certain nombre de défis. Le gestionnaire d’infrastructure va devoir faire des investissements innovants pour améliorer sa productivité, la qualité du service ainsi que la ponctualité des trains. Les opérateurs devront développer de nouveaux produits et services pour répondre aux besoins des secteurs d’activité susceptibles d’opter pour le rail. Quant aux pouvoirs publics, il leur appartient de soutenir la modernisation de l’infrastructure et de renforcer la compétitivité du rail par rapport à la route en veillant à réduire les charges pesant sur le secteur ferroviaire notamment en améliorant ses performances. Une amélioration du cadre réglementaire est en outre requise au niveau européen afin d’harmoniser les normes et accélérer les procédures d’autorisation.

La lettre de l’AFRA se penche enfin sur la situation du fret des grandes nations ferroviaires.
En France le trafic a décliné de 32% entre 2003 et 2013 du fait d’une mauvaise maîtrise des coûts de l’infrastructure et d’une qualité des sillons très impactée par la multiplication des chantiers. L’effondrement des revenus fret du gestionnaire d’infrastructure (en grande partie due au désengagement de l’Etat) a conduit SNCF Réseau à remettre en cause l’entretien des lignes les moins rentables, ce qui pénalise en particulier le réseau stratégique des lignes capillaires. Les pouvoirs publics devraient pourtant tirer les leçons de plusieurs réussites, que ce soit en matière de transport combiné, de transport international ou de progression spectaculaire de l’activité des opérateurs privés. Les nouveaux opérateurs ont enrayé la baisse du trafic. Leurs mauvais résultats financiers prévisionnels de 2014 s’expliquent par un fort ralentissement de l’activité économique dès le troisième trimestre notamment dans le transport des pondéreux ou de l’automobile mais aussi par l’augmentation des coûts d’accès à l’infrastructure et une crise de croissance structurelle des entreprises ferroviaires.

L’évolution en Allemagne est favorable au fret ferroviaire avec une hausse du trafic de 40% en dix ans. Le transport combiné y a particulièrement le vent en poupe grâce, en particulier, au dynamisme des nouveaux opérateurs. Les experts en recensent près de 300. Leur part de marché est passé de 2007 à 2013 de 19,7 à 33,2%. DB Schenker rail a également mis en œuvre une nouvelle stratégie d’innovation en matière de wagon isolé pour améliorer la qualité de service et gagner en productivité. Reste qu’une forte hausse des coûts de l’énergie et la nécessité de moderniser le réseau rend impératif un accroissement de l’investissement public dans les infrastructures.

Au Royaume-Uni, l’activité fret ferroviaire a progressé de 14% en dix ans.

La concurrence est intense sur ce marché dont l’efficacité s’est grandement améliorée et où la profitabilité des principaux opérateurs est élevée. DB Schenker Rail UK le leader du marché fret détient 49% de part de marché. Le fret reste une activité domestique –seul 6% du transport de marchandises emprunte le tunnel sous la Manche. La supervision exercée par le régulateur ORR a notamment permis au gestionnaire du réseau de mener une politique tarifaire adaptée à la double exigence de l’efficacité du réseau et de la compétitivité des opérateurs. Sur le plan de la sécurité le réseau britannique a été classé comme le réseau le plus sûr d’Europe.

La situation du fret ferroviaire en Italie est très contrastée.

La restructuration engagée par Trenitalia Cargo, filiale de l’opérateur historique FSI, a permis d’améliorer la productivité et de renforcer le transport combiné. Dans le même temps, la concurrence s’est intensifiée avec l’arrivée de 25 opérateurs actifs. Mais l’insuffisante accessibilité des zones portuaires et une politique publique très favorable au transport routier se traduisent par une profitabilité insuffisante du fret ferroviaire. L’aide au transport routier pour 2013 est évalué par les experts ferroviaires à 2 milliards d’euros (400 millions de contribution directe et 1,6 milliard de réduction du prix du carburant). Les avantages accordés à la route font stagner le fret.