Les principaux enseignements de l’étude

Offre ferroviaire, satisfaction mitigée en région

 

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Graphe1 : Satisfaction des voyageurs par rapport à la qualité de service -%

L’offre de transport ferroviaire en France suscite un degré de satisfaction tout juste honorable (64 % de satisfaits). En revanche, l’offre de transport à l’échelle de la région de résidence fait l’objet d’un jugement plus que mitigé : 54 % des sondés se déclarent en effet satisfaits dont seulement 8 % « tout à fait satisfaits» tandis que 45 % se disent insatisfaits et, pour les clients hebdomadaires, cette proportion atteint même un voyageur sur deux.

Au niveau des régions, on note que les insatisfaits dominent nettement chez les usagers de PACA et de Normandie (respectivement 57 et 59 %). Enfin, si l’on se penche sur la préférence politique, on constate que la satisfaction décroît régulièrement en allant de la gauche (59 %) à la droite (54 %) et au Front national (51%).

 

 

 

Changement climatique, l’impact positif des TER-TET et Intercités

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Graphe 2 : le transport de voyageurs en TER ou Intercités est-il une solution en matière de climat ? – %

Pour les Français, l’important est de développer aussi bien le transport régional de voyageurs (92 %) que le transport ferroviaire de marchandises (91 %), activités jugées plus respectueuses de l’environnement que le transport routier.

Émis à la veille de la COP 21 et alors qu’une part croissante de la population est de plus en plus consciente de l’importance de mener des politiques durables, ce jugement sans ambiguïté constitue un soutien important en faveur d’une stratégie active de développement du secteur ferroviaire en France.

 

 

 

 

Ouverture à la concurrence,une forte adhésion

La perspective de l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional ou interrégional de voyageurs est « une bonne chose » pour 79 % des répondants (et même une « très bonne chose » pour 34 %). Il s’agit là d’une adhésion massive qui marque une progression de 9 points par rapport à la précédente étude réalisée en 2011. Cette adhésion frise même l’unanimité dans certaines régions : Aquitaine (81 %), Pays de Loire (87 %), Bretagne (87 %) et Normandie (90 %). Du point de vue de la préférence politique, les sympathisants de gauche sont favorables à la concurrence à 68 % tandis que ceux de la droite et du centre le sont à 87 %.

L’âge entre aussi en ligne de compte, les jeunes de 18 à 24 ans et ceux de 25 à 34 ans se montrant les plus enthousiastes (87 et 83 %). Par ailleurs, 78 % des sondés estiment que c’est à la Région de choisir ses opérateurs ferroviaires.

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Graphe 3 : opinion sur l’impact de l’ouverture à l’échelle nationale (gauche), en région (droite) – %

 

L’adhésion à l’ouverture ne dépend pas de la satisfaction

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Graphe 4 : opinion en région sur l’opportunité de l’ouverture du marché

 

L’adhésion à l’ouverture à la concurrence est très marquée dans les régions de l’Ouest : de l’Aquitaine à la Normandie (+ de 80 %). Or, il est intéressant de noter que Pays de Loire et Bretagne sont plus satisfaites en matière d’offre régionale de transport ferroviaire (59 et 63 % contre 54 % au niveau national).

 

 

 

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Graphe 5 : satisfaction par rapport à l’offre – %

 

 

À l’inverse, la région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées est à la fois moins satisfaite que la moyenne (49 % contre54 %) et moins favorable à l’ouverture (72 % contre 78 %). En somme, il n’y a pas corrélation entre satisfaction et désir d’ouverture. C’est le signe que le désir d’ouverture reflète une aspiration au changement et à la modernité. Il ne traduit pas une attitude de dépit.

 

 

Les bénéfices espérés de la concurrence

L’adhésion à l’ouverture à la concurrence est très marquée dans les régions de l’Ouest : de l’Aquitaine à la Normandie (+ de 80 %). Or, il est intéressant de noter que Pays de Loire et Bretagne sont plus satisfaites en matière d’offre régionale de transport ferroviaire (59 et 63 % contre 54 % au niveau national).

À l’inverse, la région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées est à la fois moins satisfaite que la moyenne (49 % contre 54 %) et moins favorable à l’ouverture (72 % contre 78 %). En somme, il n’y a pas corrélation entre satisfaction et désir d’ouverture. C’est le signe que le désir d’ouverture reflète une aspiration au changement et à la modernité. Il ne traduit pas une attitude de dépit.

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Graphe 6 : quels sont les effets attendus de l’ouverture du marché à la concurrence ? – %

 

 

Opérateurs alternatifs, attentes et réticences

Dans 5 domaines, les Français font beaucoup plus confiance aux opérateurs alternatifs qu’à la SNCF pour améliorer l’offre : prix des billets, fréquences des grèves, nouveaux services, respect des horaires et prise en compte des besoins. Et ils leur font un peu plus confiance en matière de desserte des territoires et de confort général des trains. En revanche, ils font un peu plus confiance à la SNCF quant aux investissements pour l’entretien et le renouvellement du matériel et la prise en compte des enjeux environnementaux.

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Graphe 7 : impact des opérateurs sur l’évolution de l’offre – %

Les pro-actifs de l’ouverture sont réalistes

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Graphe 8 : les attentes des Français à l’égard des pouvoirs publics concernant l’évolution de la concurrence en région – %

Il n’y a pas d’ambiguïté sur la notion d’ouverture à la concurrence. 72 % des sondés considèrent que le marché du transport de voyageurs en TER ou TET « doit être ouvert à d’autres opérateurs de transport que la SNCF ». Ils ne sont que 28 % à considérer qu’il doit « rester sous le monopole complet de la SNCF ».

Par ailleurs, les sondés sont 52 % à espérer « plus d’avantages que d’inconvénients » de la concurrence, dont ils attendent manifestement qu’elle fasse ses preuves. Mais ceux qui sont pessimistes sur les apports de la concurrence ne sont que 20 %.

 

 

La concurrence, au secours des trains de nuit

Les sondés estiment à 79 % que l’ouverture à la concurrence est un moyen de maintenir le service des trains de nuit. Cette opinion révèle les inquiétudes des clients du train de nuit à l’égard du désengagement annoncé de l’opérateur historique confronté aux faibles fréquentations et au déficit d’exploitation qui en est la conséquence.

Si les opérateurs alternatifs ne sauraient s’affranchir des contraintes économiques, ils peuvent limiter les pertes occasionnées par ce service grâce à une meilleure maîtrise de la structure de coûts et à des politiques de marketing plus dynamiques. Ce faisant, ils peuvent dégager des marges pour offrir un service plus attractif, plus confortable, et davantage orienté vers une offre de loisir concernant des territoires où le tourisme est vital pour l’emploi. Autant d’initiatives susceptibles de faire remonter la fréquentation de ces services.