Italie : le manque de soutiens publics entrave la concurrence en région

© Ferrovie dello Stato

La concurrence sur la grande vitesse a conduit l’opérateur historique à s’adapter.
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Le transport ferroviaire de voyageurs en Italie occupe une place singulière dans le paysage européen. Cela pour deux raisons. D’une part, si l’ouverture à la concurrence est intervenue dès 1997, peu de temps après celle opérée au Royaume-Uni et en Allemagne, elle s’est réalisée graduellement. Elle a d’abord concerné le transport ferroviaire régional (1997), puis le transport national en open access (2001).

À cette date, le groupe ferroviaire public Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) a été réorganisé en holding chapeautant notamment une entreprise ferroviaire publique (Trenitalia) et un gestionnaire d’infrastructure (RFI). D’autre part, à la différence de ce qui s’est passé ailleurs, cette concurrence sur le marché intérieur s’est surtout développée dans le domaine de la grande vitesse.Dans le cadre du transport international de voyageurs, Trenitalia opère en concurrence avec la Deutsche Bahn (DB) et les chemins de fer autrichiens (ÖBB) sur plusieurs liaisons, entre l’Italie, l’Allemagne et l’Autriche.L’offre des concurrents de Trenitalia porte sur 10 trains EuroCity par jour sur les routes de Venise-Bologne-Vérone-Bolzano-Innsbruck-Munich. Depuis décembre 2011, SNCF Voyages Italia (filiale de la SNCF) assure des services internationaux de passagers entre l’Italie et la France à travers des rames TGV Alstom.


Une concurrence forte sur l’international et la grande vitesse

L’offre est maintenant de 6 trains par jour entre Milan et Paris (Gare de Lyon) desservant les gares de Turin, Porta Susa, Novara, Vercelli, Oulx-Cesana-Claviere-Sestrières et Bardonecchia. Quant au transport national mis en open access depuis 2012 sur le marché rémunérateur de la grande vitesse, Trenitalia s’est trouvé confronté à l’arrivée du groupe Nuovo Trasporto Viaggiatori (contrôlé par des investisseurs privés et, pour une part minoritaire, par la SNCF) sur les lignes à grande vitesse reliant Turin, Venise, Milan, Bologne, Rome et Naples. Face à cette concurrence inédite, l’opérateur public a réalisé de gros efforts de compétitivité et a pu réduire ses tarifs pour le plus grand bénéfice du consommateur final.

Un marché du transport régional insuffisamment rémunérateur

Dans le domaine du ferroviaire régional, l’État avait, en 1997, transféré aux Régions la gestion de leurs services ferroviaires conventionnés. Sur la base d’un « contrat de service », les Régions ont pu dès lors choisir leurs opérateurs par appel d’offres. Dix-huit ans après cette libéralisation du secteur, Trenitalia reste l’opérateur principal mais les opérateurs alternatifs – une vingtaine – assurent tout de même 15 % du trafic et opèrent sur 20 % de la longueur du réseau (1).

Sur la période 2003-2013, cinq appels d’offres portant sur les services passagers régionaux de la ville de Milan et des régions Vénétie, Émilie-Romagne, Ligurie et Piémont ont été lancés. Tous ces appels d’offres ont suscité l’attention des entreprises ferroviaires étrangères, démontrant ainsi un certain intérêt pour le marché italien. En 2013, l’Émilie-Romagne a lancé un nouvel appel d’offres, attribué en août 2015 à Trenitalia et à TPER (société de transport public régional). Le Frioul-Vénétie julienne, la Vénétie et le Piémont ont récemment annoncé le lancement de nouveaux appels d’offres pour les services ferroviaires régionaux.

Cette évolution est liée à la faible compensation financière et à la courte durée des contrats de service public. Comme dans les autres pays européens, l’exploitation du transport ferroviaire régional nécessite un soutien public de l’État et des Régions. Or, en Italie, ces financements se situent à un niveau parmi les plus bas d’Europe. Une étude du groupement professionnel « The European House-Ambrosetti » (*) montre aussi que les recettes commerciales (basées sur le prix des billets) perçues par les opérateurs régionaux italiens sont moindres (3,7 centimes d’euros par passager.km) que celles perçues par les opérateurs en France ou en Allemagne (environ 8 centimes). Le revenu unitaire par passager.km est inférieur de 34 % à ce qu’il est en Allemagne, de 42 % au revenu unitaire en France et de 50 % au niveau observé aux Pays-Bas (2).

Rééquilibrer les niveaux de compétitivité

Cette faible rémunération est problématique pour les opérateurs. Cependant, l’annonce officielle, en novembre dernier, d’une privatisation partielle (à 40 %) de FSI devrait ouvrir de nouveaux horizons pour le transport ferroviaire régional. Pour Graziano Delrio, ministre italien des Transports, l’un des objectifs de l’opération est de rééquilibrer la compétitivité entre un secteur de la grande vitesse performant et des transports régionaux ne disposant pas de ressources publiques suffisantes pour répondre aux nouveaux besoins de mobilité.

De l’avis des experts, la solution passe aussi par la stabilisation d’un cadre réglementaire longtemps fluctuant qui devra permettre aux opérateurs d’investir à long terme.

 

Notes

(*) Groupe professionnel de recherche et de management consulting fondé en 1965 pour soutenir les entreprises et les institutions.

(1) Rapport annuel FSI 2014.
(2) Rapport FSI Tendering rail regional passenger transport in Italy + European House Ambrosetti su dati Everis Note