Royaume-Uni : Une concurrence efficace

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Le niveau d’activité de fret ferroviaire au Royaume-Uni est en progression, avec un trafic passé en dix ans (2003-2013) de 18,9 à 21,5 milliards de t.km (+ 14 %) grâce à la hausse du transport de charbon (un tiers du total) et du transport combiné (28 % du total, essentiellement via les ports). La part modale du rail, bien que faible, progresse entre 2003 et 2012 (10,1 % à 12,1 %). Le fret reste, ici, une activité essentiellement domestique — seul 6 % du transport de marchandises emprunte le tunnel sous la Manche. Et, par contraste avec le continent, l’essentiel (95 %) du fret se réalise par trains entiers.

Un marché sans opérateur historique

Avec la privatisation de British Rail (BR), au milieu des années 1990, il n’y a plus d’opérateur ferroviaire historique. Les deux compagnies phares du marché ne sont toutefois pas considérées comme de nouveaux entrants. EWS, devenue en 2009 DB Schenker Rail (DBSR UK) après son rachat en 2007 par la Deutsche Bahn, a été formée par la réunion
de cinq des anciennes branches fret de BR. Quant à Freightliner, elle est issue de la privatisation de son ancienne branche de transport combiné. En 2012, DBSR UK détenait 49 % de parts de marché et Freightliner 37 %. Les autres acteurs majeurs sont GB Railfreight (créée en 1999 et rachetée en 2010 par Europorte, filiale d’Eurotunnel) avec 8 % ;
Direct Rail Services (créée en 1996) avec 2,8 % ; Colas-Rail UK (filiale du groupe Bouygues) et Devon & Cornwall Railways (DCR, filiale de l’américain Iowa Pacific créée en 2011). La concurrence est intense. Le poids du leader du marché a reculé de 13 points en dix ans (47 % en 2013). Certains petits segments ne sont occupés que par un seul opérateur : DBSR UK sur le wagon isolé, Direct Rail Services sur le transport combiné intérieur. En revanche, les trois opérateurs principaux s’affrontent sur le transport intermodal dans les zones portuaires.

Une efficacité globale du secteur en progression

En outre, l’efficacité globale de l’industrie du fret ferroviaire s’améliore. Le nombre de personnels par train/km a diminué de 35 % entre 1999 et 2009. Entre 1996 et 2010, le volume de marchandises transportées progressait de 60 % alors même que la flotte de locomotives était divisée par deux et celle de wagons par trois. Entre 2003 et 2013, le volume moyen de fret par train a été pratiquement multiplié par deux. Ces performances ont permis aux opérateurs nationaux d’afficher d’excellents taux de profitabilité. Selon les chiffres les plus récents publiés par le régulateur ORR pour 2011/2012, la profitabilité moyenne des quatre premiers opérateurs atteint 7,4 %. La supervision exercée par l’Office de régulation du rail (ORR) a eu un effet positif sur la concurrence. En matière de tarification de l’accès au réseau, ORR vérifie que les redevances appliquées par le gestionnaire du réseau (Network Rail) sont adaptées à chaque type de locomotive, de wagon, de marchandise transportée. Des facteurs tels que l’encombrement du trafic, l’impact sur l’infrastructure ou encore les conséquences environnementales sont également pris en compte. Il s’agit, en somme, d’adapter les coûts fixes au niveau acceptable par le marché. Cette flexibilité est, bien sûr, à la charge de Network Rail, dont 35 % des revenus sont assurés par les pouvoirs publics. En revanche, les subventions sont marginales en matière de financement des opérateurs ferroviaires. Ainsi, les 17 millions de livres de fonds publics engagés en 2012 et 2013 visaient seulement à compenser le surcoût supporté par les opérateurs ferroviaires par rapport au secteur routier.