Quatre expériences européennes : bénéfices de l’ouverture

Chaque pays parle à juste titre de « son système ferroviaire ». L’Association française du rail fait le point sur la manière dont quatre d’entre eux ont fait un atout de l’application du principe européen d’ouverture à la concurrence.

© Arriva

Démantèlement de l’opérateur historique, responsabilisation des autorités organisatrices sur le mode d’exploitation des services conventionnés, ouverture de certains services commerciaux à la concurrence sur le marché… Le Royaume-Uni, l’Allemagne, les Pays-Bas et l’Italie constituent un échantillon assez représentatif des différentes manières de s’acheminer vers le « marché unique du ferroviaire » voulu par l’Europe (cf.en page 4, les chiffres-clés sur l’ouverture).

Grande-Bretagne : un système privé qui a trouvé ses marques

Totalement ouvert à la concurrence par une loi de 1993, le système ferroviaire britannique actuel est issu du démantèlement de l’opérateur historique British Rail :

1 – Le réseau a été privatisé en 1996 au profit de Railtrack, reprise en 2002 par la société privée Network Rail sous le contrôle de l’État. Cette société est déclarée comme privée sans but lucratif. L’État lui verse la moitié de ses revenus, l’autre moitié venant des opérateurs de trains. En novembre 2006, elle annonce son premier bénéfice

2 – Trois ROSCO (Rolling Stock leasing Companies) se sont vues attribuer l’ensemble du matériel de British Rail, aujourd’hui loué aux opérateurs.

3 – Le réseau a été attribué à plusieurs entreprises ferroviaires qui ont pris en charge les lignes dans le cadre de vingt-six concessions (équivalent en France des délégations de service public). Arriva, GB Railways Group Plc, National Express Group ou Virgin Trains sont aujourd’hui au nombre des groupes les plus actifs sur le territoire britannique.

Le pays où la satisfaction client est la plus élevée

Après plusieurs années de difficultés liées à l’ampleur de la réorganisation, la qualité de service est jugée satisfaisante par les Britanniques. Accessibilité, billetterie, information en gare… fréquence, ponctualité, propreté ou service à bord… Les résultats de l’Eurobaromètre publié en décembre 2013 sur la satisfaction des usagers du ferroviaire montrent que le Royaume-Uni est, de très loin, le pays où la population est la plus satisfaite. En onze ans, le nombre de passagers/km s’est ainsi accru de 62 %. Ce résultat est le fruit de l’économie générale du système mais aussi de deux décisions des pouvoirs publics :

1 – Dès les années 1990, les contrats de performance sont basés sur un mécanisme d’incitations financières (bonus/malus) pénalisant l’entité responsable de tout dysfonctionnement.

2 – Il y a neuf ans, l’autorisation d’une augmentation des tarifs plus rapide que l’inflation a permis aux franchisés de dégager des marges suffisantes pour investir dans du matériel, tout en augmentant les fréquences d’utilisation.

Allemagne : 25 % du marché régional assurés par les opérateurs privés

L’Allemagne a fait le choix, en 1994, de restructurer son système ferroviaire en prenant deux mesures clés :

– l’ouverture de l’activité à la concurrence ;

– le transfert du transport ferroviaire de proximité aux länder.

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Depuis (entre 1994 et 2012), on constate que le budget fédéral pour le ferroviaire a été allégé de 19 %, tandis que le trafic passagers s’est accru de 36 % et que la part modale du ferroviaire dans le transport de personnes a également augmenté (6,7 % en 1994, 7,8 % en 2008, 8,2 % en 2012). Ce niveau de performance s’explique par l’effort important de modernisation du réseau, l’effet stimulant de l’ouverture à la concurrence, mais aussi par une augmentation du prix des sillons inférieure à celle de l’indice global des prix à la production.

L’ouverture à la concurrence est effective sur tous les segments de marché, le fret, la longue distance (Transdev y exploite, par exemple, l’InterConnex de Leipzig à Rostock via Berlin), la grande vitesse, mais aussi sur le territoire des länder. Selon un rapport sur la situation de la concurrence dans le transport ferroviaire régional publié fin 2013 par l’Association des AOT allemandes (BAG-SPNV), le trafic en passagers/km a augmenté de 33 % entre 2002 et 2012. Et, au cours de la même période, l’accroissement de la part modale du rail a été de 25 %.

L’opérateur historique stimulé par la concurrence

Sur ce créneau du transport de proximité, de nombreux opérateurs privés dont Abellio (néerlandais), Netinera (chemins de fer italiens), Keolis (filiale SNCF) et Transdev (Veolia Verkehr) sont depuis longtemps très actifs. Leur part de marché s’élève désormais à 25 % et ils ont pu assurer, en 2012, près de la moitié (48 %) des volumes trains/kilomètres attribués par les länder dans un cadre compétitif.

Les AOT n’en observent pas moins que cette concurrence a été progressive et qu’elle a incité l’opérateur historique à multiplier les efforts pour améliorer lui aussi sa qualité de service. Une expérience sur laquelle il capitalise — via ses filiales — pour se développer avec le succès que l’on sait dans la plupart des pays d’Europe ouverts à la concurrence.

Concernant la satisfaction des utilisateurs, 70 % des personnes interviewées dans le cadre de ce rapport (AOT, mais aussi entreprises ferroviaires, constructeurs, sociétés de financement et associations des passagers) se déclarent « satisfaites » ou « très satisfaites » de l’évolution du système ferroviaire. Rappelons que le marché régional allemand est aujourd’hui soumis, dans sa quasi-totalité, à des appels d’offres. Les entreprises françaises y sont très actives.

Pays-Bas : l’expérience d’autorités organisatrices multimodales

L’ouverture à la concurrence a eu lieu aux Pays-Bas dès la fin des années mille neuf cent quatre-vingt-dix. C’est une concurrence pour le marché limitée à l’exploitation des services régionaux.

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De grands groupes tels qu’Arriva ou Transdev y côtoient des opérateurs plus modestes. Transdev y exploite notamment, depuis 2006, la région du Limbourg dans le cadre d’un système intégré complet (bus, taxis, trains). L’augmentation de l’offre est de 67 % au nord de la région et de près de 30 % au sud. Le service client est fondé sur la proximité et la qualité, et près de 10 millions de passagers/an sont enregistrés.

Arriva a remporté une concession de quinze ans qui a permis de réduire de 50 % les contributions publiques, de renouveler la flotte et d’augmenter de 30 % le nombre de trains-km­­­. En 2012, le taux de ponctualité enregistré pour Arriva est de 94,4 % (avec une ponctualité variable de 3 minutes), contre 89,3 % pour l’opérateur historique Nederlandse Spoorwegen (NS).

Le taux de satisfaction enregistré par l’opérateur privé (7,4 %) sur les lignes régionales est en outre supérieur à celui de l’opérateur historique (7,2 %) — source : Centre d’information néerlandais sur le trafic et le transport de l’organisation KpVV.

Les opérateurs privés mobilisés sur le nouveau plan pour le réseau ferroviaire

Arriva, Connexxion, Syntus et Transdev participent aujourd’hui à un nouveau plan en faveur du réseau ferroviaire principal, le « Main Railway Network » qui intègre les transports régionaux. Ce plan met notamment en évidence — via le retour d’expérience — une meilleure gestion de la qualité de service par des entreprises privées : fréquences plus élevées, création de gares supplémentaires, temps de parcours réduits, amélioration des correspondances avec le réseau de bus… On estime aujourd’hui à 210 millions d’euros les économies annuelles imputables aux nouveaux entrants dans le système ferroviaire néerlandais (*source Arriva).

Italie : l’envol des services commerciaux à grande vitesse

L’Italie est l’un des rares pays à être en concurrence directe sur ses lignes à grande vitesse. Ceci a permis, en 2006, la création d’une nouvelle entreprise ferroviaire privée — détenue via une holding, par des investisseurs italiens mais aussi par la SNCF (à hauteur de 20 %).

Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) a pu ainsi lancer en 2012 le premier TGV privé italien (Italo), en concurrence avec Trenitalia, qui relie aujourd’hui Milan à Naples via Rome dans des trains Alstom (25 rames pour un montant de 650 millions d’euros).

Une baisse des tarifs de 10 %

La concurrence a joué de manière spectaculaire sur les fréquences. Tous les jours, entre 7 heures et 13 heures, ce ne sont pas moins de 15 « Frecciarossa » de Trenitalia et 8 « Italo » de NTV qui relient ainsi la ville éternelle à la capitale de la Lombardie. En France, sur le même créneau horaire, on ne compte que 9 TGV sur la ligne Paris-Lyon…

© Vincenzo Tafuri / La FrecciaLa bataille entre les deux compagnies se joue aussi bien sur le matériel que sur le temps de parcours. Tandis que NTV a opté pour l’AGV Alstom, les Frecciarossa 1 000 d’Ansaldo-Breda/Bombardier de Trenitalia devraient bientôt relier Rome à Milan en 2 h 20 (contre 2 h 55 actuellement). Les prix sont au diapason. Ils ont baissé en moyenne de 10 % l’an dernier. Les tarifs au kilomètre d’un Rome-Milan de Trenitalia sont ainsi inférieurs de 45 % aux tarifs TGV pratiqués par la SNCF sur Paris-Lyon.