Un levier pour la transition énergétique « made in France »

La stratégie énergétique que l’État veut promouvoir à l’échelle internationale passe nécessairement par la valorisation du transport ferroviaire. C’est aussi un levier de compétitivité économique, auquel les chargeurs sont aujourd’hui particulièrement attentifs.

© SNCF Réseau

Ainsi que le martèle la ministre de l’Écologie Ségolène Royal, à quelques mois de la Conférence mondiale du Climat qui se tiendra à Paris : « La France doit être exemplaire. L’échéance de la COP21 doit nous permettre de monter en puissance et d’accélérer le mouvement autour de la stratégie bas carbone. » L’enjeu est de taille puisque ce sommet devrait être l’occasion de parvenir à la signature d’un accord mondial et contraignant sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Le transport a un rôle majeur à jouer dans la transition environnementale au regard des prévisions réalisées par le Forum international des transports auprès de l’OCDE : l’explosion du commerce international, sur la période 2010-2050, devrait se traduire par une hausse probable de 290 % des émissions de CO2.

En France, la loi sur la transition énergétique prévoit de réduire les émissions de GES de 40 % entre 1990 et 2030, conformément à l’accord du conseil de l’Union européenne finalisé en octobre dernier sur le paquet énergie-Climat 2030. En 2011, les transports, tous modes confondus, avoisinaient 27 % des émissions françaises de gaz à effet de serre. Le transport de marchandises par poids lourds concentre, à lui seul, 6 % des émissions totales. La production de gaz à effet de serre par tonne de marchandise transportée est en moyenne cinq fois plus élevée par camion qu’avec une locomotive diesel et trente fois plus élevée qu’avec une locomotive  électrique.

Faire progresser la part modale des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes

Au-delà des questions de sécurité, le transport ferroviaire est donc l’un des éléments stratégiques d’un système de transport durable. Parmi les nouveaux objectifs fixés par le gouvernement, celui de faire progresser la part modale des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes de 14 à 25 % d’ici à 2020 est central. Ces objectifs s’inscrivent dans la continuité du Livre blanc de la Commission européenne de 2011, qui exprime la vision commune des États membres : « le fret ferroviaire permet non seulement de réduire l’impact environnemental du transport de marchandises, mais aussi de renforcer les liens commerciaux entre les pays de l’Union et l’Asie ».

Six ans après le Grenelle de l’environnement, la feuille de route environnementale 2015 du gouvernement de Manuel Valls fixe les contours d’un nouveau cadre visant à favoriser de nouveaux gains de productivité pour le fret ferroviaire. Plusieurs axes de développement sont prévus. À commencer par la volonté d’élargir le domaine de pertinence du fret, notamment à travers la création des opérateurs de fret de proximité, le soutien au transport combiné et la création d’autoroutes ferroviaires. Sont également à l’ordre du jour l’amélioration des dessertes ferroviaires des grands ports français et des solutions d’intermodalité – via la création de nouveaux embranchements dans les zones logistiques et portuaires censées mieux intégrer le fret ferroviaire dans les chaînes logistiques durables.

Le ferroviaire comme alternative à la route pour les chargeurs

Le rapport sur l’évolution du fret ferroviaire du Conseil général de l’environnement et du développement durable datant de 2010 était déjà très clair sur ce point : « Les chargeurs se déterminent sur les exigences de leur chaîne logistique et de son coût. » Le fret ferroviaire étant particulièrement compétitif sur les longues distances et aussi sur les courtes distances lorsque les volumes sont conséquents, le transport de marchandise, à la fois durable et compétitif, doit s’appuyer sur une véritable complémentarité rail-route.

Le projet « Transports 2050 » de la Commission européenne fixe ainsi deux objectifs pour le transport de marchandises sur les distances supérieures à 300 kilomètres : « porter la part du rail et des fleuves à 30 % d’ici 2030 et à 50 % d’ici 2050 ». Moins polluant et plus sûr, le fret ferroviaire est plébiscité par bon nombre de chargeurs. Malgré les avantages concurrentiels toujours plus forts du transport routier, une demande réelle de transport ferroviaire émerge dans de nombreux secteurs. Selon le baromètre JEFF-Eurogroup 2014, 97 % des chargeurs se disent prêts à transporter davantage de marchandises par le rail à chaque fois que le réseau, la qualité de service et une offre économiquement viable du partenaire logistique le permettent.

© DB Schenker Rail

La réussite d’OFP Atlantique démontre l’aptitude des ports à accompagner le développement de l’activité de fret ferroviaire

Autre exemple : depuis 2005, la brasserie allemande Warsteiner a décidé de recourir au train pour transporter de gros volumes. Pour le groupe Soufflet, le fret ferroviaire est même fondamental : « De par nos activités de collecte, de transformation et de négoce de céréales, nous devons acheminer une dizaine de millions de tonnes par an. En France, nous travaillons avec vingt départements et nous disposons d’une quinzaine de silos bénéficiant d’un embranchement ferroviaire éparpillés un peu partout sur le territoire. Autant dire que le ferroviaire est indispensable pour nous, car il nous permet de massifier nos conteneurs. Un camion ne peut en transporter que 22 à 23 tonnes alors qu’un train a une capacité de 1 200 tonnes », explique Jean-Michel Henry, directeur des relations extérieures du groupe.

Investir sur le réseau capillaire

Les chargeurs peinent toutefois à identifier l’état de l’offre ferroviaire et rail-route et regrettent le manque de prescription multimodale de leurs prestataires de services. Du coup, ils sont plus nombreux à participer aux projets économiquement porteurs pour le tissu industriel local. « Nous avons décidé de nouer un partenariat industriel avec SNCF Réseau pour financer, à hauteur de 20 %, la rénovation de la ligne capillaire Arzembouy-Nevers, menacée de fermeture. Cette ligne est importante parce qu’elle nous permet d’acheminer, à l’année, 120 000 tonnes de céréales pour nos clients internationaux vers le Nord ou l’Italie. Il nous serait impossible de trouver des camions qui assurent des allers-retours réguliers sur longue distance », souligne Jean-Michel Henry.

Et d’ajouter : « En tant que membres de la Fédération du commerce agricole et alimentaire, nous nous sommes rapprochés de la Fédération des granulats et des transporteurs de voitures pour inciter à une réflexion sur la massification des transports au sein du Medef. Les acteurs du ferroviaire se sont intéressés au plan Juncker pour y inclure la rénovation des lignes capillaires. » Pour l’heure, ce plan ne porte que sur des grands projets destinés à résorber les goulets d’étranglement, renforcer l’interopérabilité ferroviaire et améliorer les liaisons transfrontalières. Parmi les projets retenus le financement des 9 corridors ferroviaires transeuropéens, le Lyon-Turin…

La nouvelle dynamique du secteur portuaire

Surtout, bon nombre de chargeurs souhaitent réduire leur « empreinte carbone » et gagner en souplesse dans leur chaîne logistique. Le groupe Unilever, par exemple, envisage de réduire de moitié ses émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2020. Dans le même esprit, les Carrières du Boulonnais espèrent assurer à terme la moitié de leurs expéditions (un tiers aujourd’hui) par voie ferrée. Enjeu écologique, le transport de marchandises par le rail contribue aussi à la compétitivité des territoires. Les entreprises ferroviaires l’ont bien compris.

Dans les grands ports français, une nouvelle organisation se met en place, sur la base d’un partenariat entre les Régions et les industriels, en vue de renforcer l’offre de services multimodaux. « L’acheminement de nos conteneurs par train (1,5 million de tonnes par an) jusqu’au port de Rouen nous revient moins cher et facilite l’arrivée vers nos silos d’expédition » se félicite Michel Henry, « Tout comme au port de la Pallice à La Rochelle, où l’on veut monter en puissance en portant le transport de 1,7 à 2 millions de tonnes par an. Pour ce faire, on va construire un silo d’expédition susceptible de remplir des grands navires Panamax de 20 000 tonnes pour approvisionner les pays tiers. » Le manque d’attrait du fret ferroviaire français est donc dû à une offre inadaptée plutôt qu’à une insuffisance de la demande.

La réussite de l’OFP La Rochelle, devenue en 2013 OFP Atlantique après l’entrée du Grand Port Maritime de Nantes/Saint-Nazaire dans son tour de table, aux côtés du Grand Port Maritime de La Rochelle et d’Euro Cargo Rail, démontre la pertinence du modèle économique proposé. Sa mission : développer les pré et post-acheminements ferroviaires du Port de La Rochelle, en proposant aux clients du port sur le territoire national une nouvelle offre ferroviaire souple et réactive. En 4 ans, OFP Atlantique est devenu un acteur ferroviaire de tout premier plan pour la desserte des deux plus grands ports maritimes de la façade atlantique, avec un trafic 2014 de 466 000 tonnes et un objectif de 800 000 tonnes en 2016, tout en conservant une profitabilité.

Grâce à des investissements importants sur la période 2009-2014, le port de Dunkerque offre aussi aux chargeurs de nombreuses possibilités de transfert modal : aujourd’hui, un tiers du trafic de marchandises (13 millions de tonnes en 2014), arrive ou part du port par des voies ferrées dédiées au fret jusqu’aux terminaux sans rupture de charge. Au port du Havre, les chargeurs se voient proposer une centaine de trains hebdomadaires desservant autant de destinations en Europe. Plus au sud, le Grand port maritime de Marseille Fos (GPMM) multiplie les nouvelles destinations et augmente les fréquences pour porter à 26 le nombre de départs hebdomadaires vers 16 destinations en France et 9 en Europe.

L’an dernier, le transport ferroviaire de conteneurs y a progressé de 14 %, la part modale ferroviaire étant proche des 9 % sur l’ensemble des mouvements de marchandises.