La clé d’un transport de marchandises compétitif

Les distorsions de concurrence entre rail et route nuisent à l’essor du marché du fret, à l’efficacité dans la chaîne logistique des transports, et aux objectifs de la stratégie de réduction des émissions de C02.

© DB Schenker Rail

Améliorer la compatibilité du ferroviaire avec les autres modes de transport pour l’intégrer davantage dans les chaînes logistiques durables : telle est l’une des mesures inscrites dans la feuille de route environnementale du gouvernement pour 2015. Depuis 2000, les politiques publiques en faveur du transport routier ont contribué à créer des distorsions de concurrence au détriment du fret ferroviaire. Fin 2013, la part de marché du transport de marchandise par rail ne représentait que 9,4 % contre 85 % pour la route. L’abandon de l’Écotaxe, en octobre dernier, conjugué à la baisse des prix du carburant et la généralisation du 44 tonnes, ne peut que renforcer la compétitivité croissante du transport routier.

Des freins à la compétitivité

Les opérateurs de fret ferroviaire, bien que portés par une reprise de la production manufacturière en 2015, souffrent non seulement du manque d’investissement sur le réseau ferré, source de nombreuses ruptures dans les chaînes logistiques, mais aussi de la hausse des péages et des charges d’exploitation (frais du personnel, modernisation et entretien du matériel roulant).

Ces freins à la compétitivité pourraient s’aggraver avec la suppression progressive des compensations financières de l’État au coût du sillon et l’augmentation du coût social, suite à la négociation d’une convention collective nationale commune à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Les acteurs du ferroviaire réfléchissent toutefois à une séparation entre les activités voyageurs et fret. À ce stade, des négociations ont été amorcées au sein de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) pour fixer le champ d’application de la future convention. Pour l’AFRA : « Aligner les conditions de travail sur le statut des cheminots de la SNCF augmenterait le coût du fret ferroviaire et reviendrait à affaiblir l’activité fret en France face à la concurrence intermodale. »

L’Association rappelle aussi que « le principe de flexibilité et de polyvalence des tâches permet de préserver la compétitivité du fret » et que « l’écart de productivité entre les règles des opérateurs alternatifs et celles de l’opérateur historique est de 40 % ». Ce d’autant que le modèle économique du fret ferroviaire reste fragile. Certains opérateurs privés peinent encore à consolider leurs marges dans un secteur où elles sont déjà limitées.

Une complémentarité qui relève d’un choix de société

Dans ce contexte défavorable, comment rivaliser avec un transport routier pratiquant les prix les plus bas du marché ? Et qui, en outre, ne supporte aucun coût externe lié à la circulation des poids lourds sur les routes nationales, ni aux nuisances sonores, pollutions et risques d’accident, y compris pour le transport de produits dangereux.

Dans la perspective d’une stratégie globale en faveur d’un transport intermodal durable et compétitif, la question des conditions de concurrence plus équilibrées entre le rail et la route est donc posée. Le fret est plus compétitif sur les longues distances et les volumes importants tandis que la route l’est davantage sur les courtes distances et le traitement des petits volumes. Les experts sont unanimes : pour un train de 1 800 tonnes parcourant 450 kilomètres, le coût de transport d’une tonne de marchandises par le rail est deux fois moins élevé que par la route. À l’inverse, le transport d’un wagon isolé sur le dernier kilomètre est moins coûteux par la route. Jouer la complémentarité entre les deux modes est donc synonyme de fort potentiel de croissance et d’efficacité dans la chaîne logistique.

Des pays comme la Suisse ou la Suède ont depuis longtemps fait le choix de l’intermodalité pour satisfaire les chargeurs soucieux de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) en vue de concilier transition énergétique, compétitivité et cohérence territoriale. En France cette stratégie répond à une attente réelle des chargeurs dans de nombreux secteurs (céréales, agroalimentaire, sidérurgie, automobile, chimie).

Le retour du transport des céréales sur le ferroviaire en est un symbole fort. En Haute-Saône, autour de l’étoile ferroviaire de Gray, le trafic devrait passer, à court terme, de 150 000 à 400 000 tonnes par an dans le cadre d’un accord entre SNCF Réseau et Soufflet Agriculture. Dans la grande distribution, le groupe Danone transporte, depuis 2006, ses bouteilles d’Evian par rail sur 700 kilomètres séparant son usine de Haute-Savoie de son entrepôt allemand de Hockenheim. Il choisit en revanche le camion pour livrer ses bouteilles au destinataire.