Pierre-Louis Rochet, Conseiller du groupe Vossloh, ancien directeur international de la SNCF.

Les industriels français sont capables de faire rouler à 350 km/h des trains en vitesse commerciale mais leur rentabilité reste à confirmer. Sur le marché chinois de la grande vitesse, une approche plus européenne est souhaitable. Aux Etats-Unis et au Brésil, les projets de LGV relèvent du moyen terme.

Faut-il envisager de faire rouler les trains français à grande vitesse à plus de 350 km/h comme le font déjà les Chinois avec leurs propres trains ?

Les industriels français sont évidemment capables de fabriquer du matériel roulant et une infrastructure de voie permettant d’atteindre des vitesses commerciales comparables à celles qui sont pratiquées par les trains chinois. Toutefois, la vitesse ne peut pas être un objectif en soi. Le plus important, c’est que le temps de trajet en train soit suffisamment attractif pour capter une part significative du trafic aérien entre la ville de départ et la ville d’arrivée. C’est ce qui se produit quand on est en dessous de trois heures C’est le cas, par exemple, de la liaison Paris-Marseille qui a permis à la SNCF de réduire de 50 % environ le nombre des passagers utilisant l’avion entre ces deux villes. On peut penser que le gain d’une vingtaine de minutes que procurerait le passage à 350km/h se traduirait par une augmentation sensible de la clientèle. En revanche, on comprend qu’en Chine, ou en Australie, où la distance entre Pékin et Shanghai d’une part et entre Sydney et Melbourne d’autre part, est sensiblement supérieure, les sociétés de transport aient besoin d’une vitesse commerciale des trains à grande vitesse plus élevée pour concurrencer l’avion de manière effective.

Autre élément important à prendre en compte : le fait qu’une vitesse accrue se traduit inévitablement par des coûts supplémentaires, en termes de consommation d’énergie, d’usure du matériel ou d’entretien des voies …Peuvent-ils être compensés par le supplément de recettes ainsi que par des gains productivité provenant par exemple d’une rotation accrue des rames ou d’une diminution des dépenses de personnel ? Bien que les calculs correspondant ne soient sans aucun doute pas faciles à faire,certaines études le montrent, mais cela demanderait à être confirmé par l’expérience (on ne connaît pas les coûts réels d’exploitation et maintenance en Chine).

Quelle attitude l’Europe peut-elle adopter face à l’arrivée de la Chine sur le marché du transport ferroviaire à grande vitesse ?

Quoi qu’il arrive à terme sur ce marché, il est certain qu’une approche plus européenne serait aujourd’hui indispensable. Mais actuellement plusieurs projets différents d’industrialisation des trains à très grande vitesse sont en cours en Europe. On y trouve en effet l’offre Alstom ou Siemens de rames à motorisation répartie (AGV et ICE 3 Velaro), l’offre Alstom de train capacitaire (Duplex), les offres à venir de trains plus rapides : Bombardier avec le Zefiro en Italie et les deux futurs trains espagnols de CAF et de TALGO.

A cet égard, on ne peut que saluer l’initiative de Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires, qui a permis la création, l’été dernier, d’un groupe de travail franco-allemand de haut niveau visant à favoriser à terme l’émergence d’un grand projet ferroviaire européen comparable à celui d’Airbus dans le secteur aéronautique.

Le matériel roulant européen pourrait-il se positionner sur les projets de ligne à grande vitesse situés hors d’Europe ? Aux Etats-Unis, au Brésil ou en Arabie saoudite ?

Certainement, mais il faut bien se rendre compte que tous les projets dont on parle ne se réaliseront certainement pas dans l’immédiat. Aux Etats-Unis, après le nouveau (et 3ème depuis les années 80) renoncement en Floride, il ne reste plus guère qu’un projet solide en Californie entre San Francisco et San Diego. Mais les finances de cet Etat sont-elles en mesure de supporter à bref délai un projet aussi coûteux malgré l’aide fédérale? En Arabie Saoudite, il reste deux concurrents en lice, le groupe français avec Alstom et le groupe espagnol avec Talgo. Quant au Brésil, il n’est pas certain que Rio- Sao Paulo puisse démarrer aussi vite que prévu.

Mars 2011.

Les propos tenus n’engagent que leurs auteurs