Patrick Guénolé, Président de Colas Rail depuis 2009

Colas-Rail est bénéficiaire grâce à l’international mais l’avenir de son activité fret en France est incertain. Ce secteur y décline car l’opérateur historique ne satisfait pas les chargeurs. Les nouveaux opérateurs ne pratiquent pas des salaires inférieurs mais leur organisation du travail est plus souple.

Comment se porte Colas Rail ?

Pour la troisième année consécutive, Colas Rail est un groupe qui fait des bénéfices. C’est à travers nos multiples métiers (fabrication de traverses et d’appareils de voie, caténaires, signalisation, courant faible/fort, voie ballast et béton, opérateur de fret…), que ce résultat s’explique et plus particulièrement à l’exportation. En 2015, nos activités hors France franchiront les 50% de notre chiffre d’affaires global qui, pour la première fois l’an prochain, dépassera le milliard d’euros.

Nos marchés gagnés à l’extérieur sont prometteurs : l’Asie (avec le métro de Kuala Lumpur en Malaisie), le Moyen-Orient et l’Afrique du nord (la LGV au Maroc, le métro d’Alger, le RFR de Tunis), l’Amérique du sud (le métro de Caracas, le métro de Santiago du Chili), sans oublier notre activité historique au Royaume-Uni.

En revanche, nous sommes inquiets pour l’avenir de notre activité d’opérateur de fret ferroviaire en France. Celle-ci reste pour nous connexe par rapport à notre cœur de métier des travaux publics mais nous avons quand même transporté l’an dernier un milliard de tonnes/km (12% de l’activité des opérateurs privés). Mais l’avenir reste incertain. Les grèves de cheminots en juin nous ont coûté un million d’euros. L’activité aurait dû être bénéficiaire en 2014, et cela pour la première fois depuis notre arrivée sur ce marché en 2007. Cet objectif est désormais compromis. Et je ne vois pas, dans le projet de réforme ferroviaire, une véritable volonté de l’Etat de favoriser le rail par rapport à la route.

Quelles sont les perspectives du fret ferroviaire à la lumière de la réforme ?

La crise économique n’a certes pas été favorable au fret ferroviaire en France mais il ne faut pas se réfugier derrière cet alibi facile. Je suis également consterné par les récents propos de responsables ferroviaires – et pas seulement syndicaux – tendant à accréditer l’idée que le déclin du fret ferroviaire en France serait dû à l’ouverture à la concurrence.

D’une part, la concurrence est bonne par essence même ; elle est un formidable booster de progrès car elle oblige sans cesse à se remettre en question. D’autre part, il suffit de regarder les chiffres pour s’apercevoir, au contraire, que l’arrivée en 2006 des opérateurs alternatifs a limité le déclin du secteur en ramenant, comme c’est notre cas, des tonnes de la route vers le rail. Ne nous trompons pas : lorsque l’opérateur historique détient 80% du marché, c’est lui qui fait le marché et qui pourrait être à l’origine de la baisse du tonnage global. Une tonne « bien transportée » (au prix convenu et en respectant les délais) apporte de la satisfaction au chargeur et attire d’autres clients. Si on veut essayer de comprendre la baisse continue des tonnes transportées par le fer en France, il suffit d’aller poser les bonnes questions aux chargeurs, nos clients.

Colas Rail transporte avec succès des marchandises au Royaume-Uni qui est un marché totalement privatisé. Le volume du fret ferroviaire y augmente chaque année et les opérateurs font tous des profits. Ce qui serait toutefois positif dans la réforme ferroviaire – mais c’est à confirmer – c’est le transfert des infrastructures de service (les cours de marchandises) au gestionnaire du réseau. Pour nous, opérateurs cela donnerait de la souplesse et favoriserait, par principe, l’égalité de traitement de tous les acteurs du fret ferroviaire. En conclusion, la grande maison SNCF qui recèle par ailleurs de très grandes compétences, reconnues dans le monde entier je peux vous l’affirmer, a probablement du mal avec cette activité fret, à l’exception de VFLI semble-t-il.

Quelle est votre position concernant le cadre social harmonisé annoncé par le projet de réforme ferroviaire ?

Les personnels de Colas Rail relèvent tous de la convention collective FNTP (Fédération Nationale des Travaux Publics) et nous entendons rester dans cette convention que nous avons négociée avec les partenaires sociaux. Nos salariés ne souhaitent pas quitter cette convention et c’est pourquoi nous refusons d’être intégrés dans la Convention collective nationale ferroviaire : nos personnels « ferroviaires » ne représentent que 3% des salariés de l’entreprise. C’est la raison pour laquelle j’ai démissionné de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires).

Je ne comprends pas ceux qui parlent de dumping social des nouveaux entrants. Ce terme n’est pas acceptable pour la FNTP dont je suis administrateur. Nous respectons scrupuleusement le code du travail et les salaires à la SNCF et dans les TP sont comparables. L’écart se situe au niveau du temps de travail : nos conducteurs bénéficient normalement de 104 jours de repos annuels, mais pas des 126 jours des cheminots. Bref, si le régime applicable à nos employés devait être aligné sur l’organisation du travail des agents de la SNCF, je le dis tout net : on va tuer le fret ferroviaire. Aussi, nous n’attendrons pas de voir compromettre notre compétitivité – par rapport à la route – pour abandonner le fret en France. Nous avons vocation à faire des profits comme toute entreprise privée et nous n’entendons pas avoir investi en pure perte 115 millions d’euros entre 2007 et 2013.

Cette affaire d’alignement est une grande erreur d’appréciation de la situation : notre vrai concurrent est bien le transport routier. Je le répète, affecter la compétitivité de l’ensemble des opérateurs ferroviaires privés serait la meilleure façon de faire disparaitre cette activité au profit des camions. Ces derniers, ne l’oublions pas, consomment 7 à 10 fois plus d’énergie fossile pour transporter une tonne de marchandise.

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