Patrick du Fau de Lamothe, conseiller régional d’Aquitaine

Pour Patrick du Fau de Lamothe, conseiller régional d’Aquitaine délégué au TER et à l’intermodalité de 2010 à 2015, le modèle économique de gestion des gares est à revoir.

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Comment s’organisent les relations entre la région et Gares & Connexions ?

Principalement par la convention d’exploitation TER et le décret Gares du 20 janvier 2012. Ce dernier, intervenu en vue de l’ouverture à la concurrence, instaure la séparation comptable de « Gares & Connexions » (G&C) au sein de l’EPIC SNCF Mobilités qui l’abrite. Aujourd’hui, G&C facture ses prestations en gare à la SNCF qui en principe refacture l’ensemble de ses prestations à la région. Toutefois, la région Aquitaine est protégée par sa convention qui classe les gares parmi les charges forfaitisées. Pour les régions, cette séparation comptable se traduit par plus de charges et moins de transparence, G&C n’étant pas partie à la convention avec la région. Les Instances régionales de concertation (IRC) mises en place par le décret ne sont encore qu’une structure d’information verticale sur laquelle les acteurs régionaux ont peu de prise.

Un exemple : le chantier de la seule verrière de la gare St Jean. Sur un coût total de 45 millions d’€, le modèle économique mis en place par G&C, sans réelle concertation, va entrainer une répercussion de près de 20 millions d’€ sur l’activité TER sans que celle-ci puisse discuter du montant ou de l’organisation des travaux. Le Document de référence gares (DRG) qui fixe les barèmes d’accès aux gares est transmis pour avis consultatif aux régions. Malgré leurs avis souvent négatifs, cela ne change rien ! Tout ce que la région Aquitaine a pu obtenir depuis 2012, ce sont des modifications sur le phasage de travaux. Suite aux recours de certaines AOT, devant le régulateur ferroviaire, G&C a accepté de baisser son taux de Wacc (rémunération des capitaux investis) de 9,2% à 6,9%. Même difficulté sur les charges de fonctionnement qui représentent 80/85% des coûts de la gare. Les recettes d’exploitation de G&C proviennent à parts égales des activités régulées en gare (service de base aux transporteurs) et des activités non régulées (commerces et autres), ces dernières devant concourir au financement des premières.

 

Quel est actuellement le modèle économique des gares ?

Il y a trois catégories de gares définies en fonction de leur usage. Pour simplifier, on distingue les gares nationales de catégories A qui accueillent tous les trafics, des gares régionales (B) desservies par les TER et Intercités et enfin des gares locales (C) où ne s’arrêtent que des TER. Il n’y a bien sûr pas de business model commun à toutes ces gares. Les gares d’intérêt national (9 en Aquitaine) sont en train d’évoluer dans le sens d’une ouverture sur la cité à partir de l’aménagement de leur patrimoine immobilier (bureaux, restauration, centres commerciaux,…). Aujourd’hui, ces activités commerciales se développent alors que les activités purement ferroviaires se contractent, par exemple du fait de la réduction du nombre de guichets, moins utilisés avec la vente de billets sur internet. Sur l’extension en cours de la gare St Jean-Belcier à Bordeaux, les collectivités territoriales et locales, l’État apportent près de 45 M€ sur un coût total de 65 millions (dont 10 M€ pour la région Aquitaine), G&C finançant le solde 20 M€.

À cette occasion, la Région a audité le modèle financier de la gare de Bordeaux. Résultat : la subvention d’investissement de la Région bénéficiait aussi à des activités relevant du ferroviaire commercial (TGV/fret) ainsi qu’aux activités commerciales en gares. Les régions ne sont pas là pour subventionner le secteur concurrentiel de la SNCF ! Le code des transports, à son article L.2123-1, l’interdit. Ce modèle économique est donc à revoir. C’est pourquoi, en premier lieu, les régions doivent être associées au choix des investissements, à leur programmation et la maîtrise des charges de fonctionnement. En second lieu, avec le développement de cette politique, le coût de l’arrêt en gare de Bordeaux passerait de l’ordre de 33 à 99 € à moyen terme, ce qui pourrait ne pas être sans conséquence sur le prix du billet. Il sera aussi indispensable de revoir le maquis que constitue la grille tarifaire, plus de 1300 tarifs différents…

Comment voyez-vous l’évolution de l’exploitation des TER dans votre région ?

Il y a eu, de la part des régions Autorités Organisatrices de Transport, un réel volontarisme en matière de création d’offre, la fréquentation a augmenté de matière très forte depuis la régionalisation de 2002, + 60 % en aquitaine. Ce qui n’empêche pas le modèle économique du TER d’être en souffrance. On ne peut continuer avec une inflation ferroviaire de l’ordre de près de 3% l’an alors que les trois quarts du prix du billet sont subventionnés. Plus on développe l’offre, plus la participation financière de la région s’accroit. C’est sans compter le financement à 100 % par la région des nouvelles rames, 380 M€ pour 46 rames pour l’Aquitaine. À l’unité, une rame coûte de 7 à 9 millions d’€ selon le type. Sur leur durée de vie, environ 35 ans, il convient de rajouter 4 fois ce montant pour les maintenir en conditions opérationnelles. C’est pourquoi l’Association des Régions de France a créé une association d’étude sur le matériel roulant (AEMR) chargée d’aider les régions dans l’achat, l’exploitation et la maintenance des matériels. Autre défi, le maintien des lignes régionales : les régions sont confrontées aux difficultés de faire circuler des trains en raison de l’état du réseau. Le risque est de devoir fermer des lignes parce que les conditions de circulation ne permettraient plus de les utiliser.

Eviter ces fermetures, c’est une question de volontarisme politique et de moyens financiers. En Aquitaine, les lignes Bayonne/Saint-Jean-Pied-de-Port et Pau/Oloron ont pu être préservées grâce aux co-financements région, Etat, RFF dans le cadre du contrat de plan Etat-Régions. Or, une étude comparative sur les subventions au réseau des différents pays européens a montré que les Etats centraux britanniques et allemands financent à 60% les réhabilitations de lignes alors que l’Etat français ne les finance qu’à 32%… Les régions françaises, moins riches que les länder allemands, ne peuvent prendre en charge la différence, d’autant qu’elles n’ont pas , de par la loi, compétence sur le réseau. Dans ce contexte, l’enjeu pour les régions est de baisser le coût global du ferroviaire. L’ouverture à la concurrence n’est pas un objectif en soi mais une opportunité de « challenger » la SNCF, dans tout ou partie de ses missions, elle doit améliorer sa productivité et la qualité de son service. N’oublions pas SNCF et régions que nous assurons un service public, c’est à dire un service en faveur des usagers.

 

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