Pascal Sainson, président d’Europorte, administrateur de l’AFRA

L’activité du fret ferroviaire a progressé de 6% au premier semestre. Mais ce chiffre, un peu artificiel, ne doit pas cacher que l’avenir du fret reste hypothéqué par les menaces qui continuent de peser sur le réseau capillaire ainsi que par la tarification inappropriée des sillons. Il est urgent de réagir.

Pascal_Sainson2

Quel bilan peut-on dresser de l’évolution de l’activité fret ?

Le secrétaire d’Etat aux transports Alain Vidalies a réuni le 29 septembre les acteurs du ferroviaire. Pour le premier semestre de 2015, il a annoncé une progression de 6% du trafic en France par rapport aux six premiers mois de 2014. Un chiffre que l’Association française du rail (AFRA) accueille avec prudence car les grèves SNCF de juin 2014 ont eu pour effet de ralentir l’activité de ce semestre de référence. Dans les faits, le fret ferroviaire a connu une faible progression de son activité en 2014 (+ 0,6% à 32,21 milliards de tonnes/km). Par rapport au recul de l’activité des autres modes de transports de marchandises (- 2,9% pour le transport routier et – 2,5% pour le transport fluvial) cette évolution reste positive. Ce qui est encourageant, c’est la hausse de 8% – quatrième augmentation annuelle consécutive – à 9 milliards de t.km du transport combiné. Concernant le fret ferroviaire dans son ensemble, le soutien de l’activité est venu de l’international (+ 3,1%) mais ce segment avait progressé beaucoup plus rapidement les deux années précédentes (+ 18,5% en 2012, 11,9% en 2013). Les membres de l’AFRA voient augmenter de 2,3% (à 8,84 milliards de t.km) leur volume de marchandises transportées, et cela en dépit de la mauvaise qualité des sillons fret. Les opérateurs alternatifs représentaient en 2014 27,4% du marché fret en France. Ces deux dernières années, les entreprises alternatives se sont mobilisées aux cotés des céréaliers et des chargeurs en général pour maintenir en l’état un réseau capillaire essentiel à l’exportation de la production française et améliorer l’accès aux ports.

Comment conjurer les menaces qui pèsent sur le réseau capillaire ?

Ce réseau relie les centres de production aux lignes principales. Il voit transiter 18 millions de tonnes de marchandises, dont 7,2 millions de produits agricoles et 6,9 millions de produits des carrières. Le transport de céréales est l’une des activités des entreprises alternatives. A la suite de nombreuses interventions des opérateurs, des chargeurs, de la FNSEA, le secrétaire d’Etat Alain Vidalies a demandé à SNCF Réseau de poursuivre ses investissements sur le réseau capillaire et a annoncé à cet égard un apport de l’Etat de 30 millions d’€ d’investissements supplémentaires. Pour l’AFRA, qui considère le capillaire comme un élément structurant du transport de marchandises et qui estime le besoin de financement des rénovations à 120 millions d’€ sur 3 ans, c’est loin d’être satisfaisant. SNCF Réseau, est aujourd’hui déterminé à réduire fortement ses investissements dans le capillaire du fait de la faible fréquentation de ces lignes. C’est pourquoi les opérateurs ferroviaires alternatifs se mobilisent pour trouver des solutions. Ainsi, Colas Rail et Europorte, en liaison avec SNCF Infra, ont démontré qu’il est possible, sans remettre en cause la sécurité, de réduire les coûts de rénovation et de maintenance. Un nouveau référentiel d’entretien devrait à cet égard être validé en mars 2016 et nous demandons à SNCF Réseau de mettre en application sans délais ce référentiel. Par ailleurs, la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire donne la possibilité à SNCF Réseau de donner aux régions, aux ports, aux chargeurs, aux industriels, aux entreprises ferroviaires… la gestion opérationnelle et la maintenance des lignes capillaires. Le décret du 10 février 2015 prévoit que le délégataire est considéré comme un prestataire gestionnaire d’infrastructure (PGI). En faisant appel aux collectivités territoriales et aux entreprises pour venir financer cette nouvelle organisation, l’AFRA exige de SNCF Réseau qu’il y ait systématiquement des appels à manifestation d’intérêt (AMI) pour la gestion de ces lignes et des appels d’offres pour la maintenance de ces lignes. Et non pas des contrats de gré à gré entre SNCF Réseau et ses filiales.

Quelle est votre position face à la hausse de la tarification des sillons fret ?

La hausse de 6,27% annoncée pour 2016 puis de 2,4% en 2017 est aussi inappropriée qu’injustifiée. Inappropriée parce que l’activité du transport de marchandises sur le rail est fragilisée face à la concurrence de la route. Injustifiée d’une part, parce que le secrétaire d’Etat aux transports lie l’évolution du tarif « à l’amélioration de la qualité de service pour faire circuler les trains sur le réseau » et que, d’autre part, la directive européenne 2001/14 art. 11 relative à l’utilisation de l’infrastructure demande la mise en place d’un système incitatif de performances pour les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d’infrastructure. Or, SNCF Réseau, dans un document officiel du 16 septembre dernier, explique que « le niveau de performance régularité devrait continuer de se dégrader pour retrouver une trajectoire d’amélioration à l’horizon de cinq ans sous réserve d’un financement de régénération suffisant ». C’est inacceptable ! Un objectif de performance négatif est une aberration, Alain Vidalies a exprimé le souhait que le coût marginal du sillon s’approche de la moyenne européenne de 2,70 € contre 4,8 € actuellement ! Les opérateurs ferroviaires ne comprennent ni la raison d’un tel écart de coût, ni la longueur du délai pour le réduire. Dans cette situation, comment assurer la compétitivité du rail en France ? A la veille de la COP 21, il serait heureux que le ministère du développement durable démontre son attachement à un transport écologique !

Les propos tenus n’engagent que leurs auteurs