Nicolas Baverez, économiste, historien, avocat

Epuisement de la rente TGV, effondrement du fret, saturation du transport régional… le modèle ferroviaire français est caduc. L’urgence est de canaliser l’investissement vers la rénovation du cœur du réseau. Il faut mieux coordonner les offres TGV/ TET/TER et rapprocher les tarifs de la réalité des coûts.

Pourquoi l’économie globale du système ferroviaire français est-elle aussi largement déficitaire ?

Le modèle ferroviaire français est aujourd’hui caduc. Après le lancement des trains à grande vitesse à partir des années 1980 et la relance des trains express régionaux au cours de la décennie 1990, il cumule l’épuisement de la rente TGV, l’effondrement du fret, la saturation du transport régional dans les grandes agglomérations, le tout sur fond de vieillissement du réseau. Tout ceci débouche sur une double impasse financière. D’abord, un déficit annuel d’exploitation de l’ordre de 1,5 milliard d’euros, en dépit de concours publics massifs : 10 milliards d’euros auxquels s’ajoutent 3 milliards de contribution au régime spécial de retraite des agents de la SNCF. Ensuite une dette qui relève de la bulle spéculative puisqu’elle atteint 32 milliards d’euros en 2010 – pour une production de 20 milliards d’euros – et qu’elle devrait croître jusqu’à 61 milliards d’euros d’ici à 2025 si l’on poursuit la construction des quatre tronçons de lignes à grande vitesse lancés.
Trois raisons se conjuguent pour expliquer cette situation. Les erreurs de gouvernance d’un système qui réussit à cumuler les coûts de la désintégration sans les avantages de la concurrence. Plusieurs décennies de sous-investissement sur le cœur du réseau, hors d’âge à hauteur de 20%. Une productivité du capital et du travail nettement insuffisante.
Les réformes très diverses engagées en Europe montrent qu’il est possible de redresser la situation en une décennie en utilisant tous les leviers disponibles : la modernisation du réseau, la rationalisation de l’offre, le progrès de la productivité, l’ouverture à la concurrence, l’amélioration de la gouvernance. Pour cela, il faudra remplir quelques conditions indispensables : une prise de conscience de l’ensemble des acteurs ; la définition d’une stratégie de long terme ; le retour à l’équilibre d’exploitation à subventions publiques constantes et la maîtrise de l’endettement garantie par une règle d’or sur le financement des investissements et sur les comptes de la SNCF.

Quels sont, selon vous, les investissements qui permettraient au système ferroviaire de retrouver la voie de l’équilibre financier ?

Je crois qu’il est indispensable de revenir sur le lancement simultané de quatre grands projets de lignes à grande vitesse qui n’a pas de précédent et qui est économiquement et financièrement déraisonnable. Les investissements doivent aller en priorité aux trafics et au réseau existants, et non pas à la construction de lignes nouvelles à la rentabilité économique et à l’utilité sociale notoirement surestimées. Il faut rétablir une hiérarchie des investissements et des travaux. L’urgence absolue concerne la rénovation du cœur du réseau, soit quelque 15 000 kilomètres de lignes déterminants pour le trafic voyageurs comme pour le fret. Dans la même logique, il est nécessaire de rattraper le retard accumulé depuis de longues années dans un certain nombre de zones denses de notre territoire, notamment l’Île-de-France dont le réseau est sinistré, générant de lourdes pertes pour l’économie nationale et pénalisant la vie quotidienne de plusieurs millions de Français. Il n’est pas inutile de rappeler que le Transilien transporte 2,8 millions de passagers chaque jour et les TER 800.000 contre 300.000 pour les TGV.

Que recouvre, selon vous, la notion de rationalisation de l’offre ferroviaire ?

Le mode ferroviaire possède des caractéristiques bien particulières : des coûts fixes élevés, une production rigide, une organisation complexe. Depuis la première guerre mondiale, il n’est plus dominant mais complémentaire et en concurrence, notamment avec la route qui demeure largement prépondérante. Mais cela n’implique nullement que le fer soit obsolète ou voué au déclin car il conserve des zones de pertinence, et même d’excellence : dans le transport massifié à longue distance, dans la desserte des zones urbaines denses, dans la liaison à grande vitesse entre les vastes agglomérations. Il faut naturellement cibler le développement du train et les investissements dans ces domaines de pertinence tout en l’articulant plus efficacement avec les autres modes de transport pour repenser l’offre de mobilité. Ainsi, l’offre TGV a vocation à être recentrée sur le réseau à grande vitesse, mieux coordonnée avec les trains d’équilibre du territoire et les trains express régionaux mais aussi avec les cars et les transports urbains.
Dans le même temps, les tarifs doivent évoluer vers la transparence et un niveau plus proche de la réalité des coûts, ce qui doit se traduire en particulier par la suppression de la (quasi) gratuité expérimentée sur certains TER. Même si le fer est subventionné en Europe entre 40 et 60 %, la rationalité des signaux économiques doit être maintenue, sauf à favoriser des dérives très couteuses, notamment en matière d’urbanisme. La coordination passe par la reconnaissance du rôle de chef de file des régions en matière de transport. La concurrence implique de son côté la liberté tarifaire pour tous les opérateurs, donc la disparition de l’homologation des tarifs par l’État.
La modernisation du système ferroviaire français suppose enfin le maintien de l’effort financier substantiel des contribuables ainsi que la mise en place d’une fiscalité écologique européenne. Ces orientations et ces changements partagés permettraient de réinventer un modèle économique dynamique et soutenable à l’horizon de 2020.

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