Matthias Rohrmann, Directeur opérationnel de l’association allemande des employeurs du secteur des transports et de la mobilité (Agv MoVe)

Agv MoVe négocie les conventions collectives au nom des entreprises ferroviaires allemandes. Un accord au niveau régional a permis de réduire les écarts concurrentiels entre opérateurs. Cette distinction entre les différents marchés du ferroviaire est essentielle pour définir des règles sociales adaptées.

Dans quel cadre s’organisent les relations sociales dans le secteur ferroviaire allemand ?

Notre organisation Agv MoVe est la plus grande association patronale des entreprises ferroviaires en Allemagne. Dans le cadre de la convention de la branche du transport ferroviaire régional, nous coopérons avec des entreprises comme Abellio Deutschland, Keolis Deutschland, Veolia Verkehr… la Deutsche Bahn étant notre membre le plus important. Le rôle principal de Agv MoVe consiste à négocier des conventions collectives avec les partenaires sociaux. Dans le droit du travail allemand, il n’y a que des règles générales mais aucune disposition législative spécifique au secteur ferroviaire. Les aspects sociaux sont donc régis par des conventions collectives de branche ou des accords d’entreprise.
Le marché ferroviaire est ouvert depuis 20 ans en Allemagne. Créé au moment de la réforme ferroviaire de 1994, le groupe Deutsche Bahn n’embauche plus depuis cette date de personnel au statut de fonctionnaire. À l’heure actuelle, seuls 34.000 employés (sur 200.000 en Allemagne) bénéficient encore de ce statut. Aujourd’hui, les différences salariales et les conditions de travail entre les personnels de DB AG et les nouveaux opérateurs privés peuvent encore engendrer un écart de compétitivité de 30%. En plus des différences salariales, les nouveaux opérateurs peuvent appliquer des règles plus souples en matière de congé et de temps de travail. Ce qui explique que, dans les premières années de l’ouverture à la concurrence, la DB a perdu jusqu’à 70% des appels d’offres auxquels elle participait. Cependant, les principaux employeurs ferroviaires ont signé en 2011 une convention collective concernant exclusivement le transport ferroviaire régional de voyageurs. À la suite de cette signature, les écarts concurrentiels entre la DB et ses concurrents se sont réduits puisque les six principaux opérateurs ferroviaires régionaux privés et leurs filiales (90% du marché avec la DB) ne peuvent plus rémunérer leur personnel en deçà d’un niveau inférieur de 6,25% aux salaires de la DB. Notons que certains opérateurs, comme le britannique National Express, ne font pas partie de la dite convention. De plus, je le rappelle, elle ne concerne ni les grandes lignes ni le fret. Cela signifie que DB Fernverkehr AG, DB Schenker, DB Regio… doivent poursuivre, en concertation avec les syndicats, leurs efforts de productivité et de réduction des coûts pour faire face à la concurrence des opérateurs européens dont la SNCF.

Les règles du travail diffèrent entre la France et l’Allemagne. Quelles en sont les conséquences en termes de compétitivité ?

Il est très difficile de comparer les deux systèmes. Il y a beaucoup de différences ne serait-ce qu’au niveau du cadre légal. Par exemple, l’âge de la retraite : il est de 55 ans en France contre 65/67 ans en Allemagne. Quant au régime des congés, il est également plus favorable aux salariés en France avec 28 jours annuels auxquels il faut ajouter au moins 10 jours de RTT (Réduction Temps de Travail). Les salariés du ferroviaire allemand doivent se contenter, dans le meilleur des cas, des 29/30 jours prévus par les accords salariaux. D’autres salariés ne bénéficient que de la durée minimale de 20 jours de congés.
Le système français est singulier en Europe. Il est particulièrement inhabituel de réglementer les conditions de travail à partir de la loi, ce qui va se produire en France avec le « décret-socle » en préparation. Dans la grande majorité des pays européens, le marché ferroviaire est clairement divisé en deux secteurs : le fret et le transport de voyageurs, ce dernier étant même souvent subdivisé, comme en Allemagne, en transport de voyageurs longue distance et voyageurs de proximité. Il s’agit de métiers différents régis par des règles collectives spécifiques. Vouloir imposer partout les mêmes conditions de travail ne nous semble pas cohérent. Et puis, j’insiste, il faut laisser aux partenaires sociaux la faculté de passer des accords d’entreprises. C’est la condition d’un bon fonctionnement du marché ferroviaire.

Que pensez-vous des dispositions à caractère social figurant dans le quatrième paquet ferroviaire ?

Ces dispositions sont globalement en ligne avec nos positions. Ensemble avec la SNCF, avec laquelle nous collaborons étroitement au niveau européen, on a pu atteindre un compromis satisfaisant entre les chemins de fer européens, réunis sein de la CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) et de l’ETF (European Transport Workers’ Federation). On retiendra que les conditions sociales doivent être négociées et fixées par les partenaires sociaux.

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