Jochen Schulz, porte-parole du groupe de travail gares de BAG-SPNV

Suite à la réforme ferroviaire, une section « gares passagers » a été créée. Elle deviendra, en 1999, DB Station & Services (DB S&S), filiale du groupe DB AG. Pour Jochen Schulz, porte-parole du groupe de travail gares de BAG-SPNV (fédération allemande des AOT de transport ferroviaire régional), la tendance est au développement du caractère multimodal des gares ferroviaires.

Jochen Schulz NAH

 Comment sont organisées les gares ferroviaires en Allemagne ?

Avant la réforme ferroviaire de 1994 et l’avènement de Deutsche Bahn Group, la Bundesbahn contrôlait les gares en direct. A la suite de la réforme, une section « gares passagers » fut créée et elle deviendra, en 1999, DB Station & Services (DB S&S), filiale du groupe DB AG. Depuis 2005, l’ensemble des activités de gestion de l’infrastructure (DB Netz, DB Station & Services, DB Energy) ont été réunies sous la direction DB Netze, l’une des trois directions de DB AG aux côtés du transport de passagers, du fret et de la logistique. La gestion de DB S&S est donc autonome sous l’autorité de son conseil d’administration. Mais sur l’ensemble de l’Allemagne, les procédures de DB S&S deviennent de plus en plus standardisées et rien ne se décide sans l’aval du management de Berlin. Cette centralisation des prises de décision n’est pas sans causer de problèmes, car des solutions régionales sont souvent écartées tandis que les prises de décisions concernant les travaux sont assez lentes. L’exploitation des gares se fait sous la tutelle des « managers de gare ».

Au Schleswig-Holstein, par exemple, un seul manager est responsable pour la centaine de gares et points d’arrêts du Land. En ce qui concerne les personnels de service, ils dépendent de DB S&S pour ce qui est des quais et des plateformes d’accès alors que les personnels des guichets relèvent de la branche transport. En général, l’accès aux gares des opérateurs ferroviaires autres que la DB ne pose guère de problèmes. Mais au cas où les nouveaux opérateurs s’estimeraient victimes de pratiques discriminatoires entravant leur accès aux gares, ils peuvent former un recours à l’agence fédérale des réseaux (Bundesnetzagentur- BNetzA).

Quelle est actuellement l’économie des gares ferroviaires ?

En 2015, avec un effectif de près de 5.000 personnes, DB S&S a réalisé un chiffre d’affaires de 1,18 milliards d’€ et un bénéfice de 203 millions. Les revenus régulés (70%) proviennent principalement des péages acquittés par les opérateurs pour les arrêts en gare, les revenus non-régulés (30%) étant essentiellement générés par les locations d’espaces commerciaux en gare (un million de m2 pour l’ensemble de l’Allemagne) dont la rentabilité moyenne est de 6%. Notons que les produits strictement immobiliers (hors commerces) – en forte diminution du fait que de nombreux terrains et immeubles ont été vendus ces dernières années – ne sont pas perçus par DB S&S mais par DB Immobilier, entité rattachée directement à la holding. Les tarifs d’accès (droit d’arrêt en gare) sont définis par DB S&S mais ils doivent être validés par le régulateur du réseau BNetzA. Concernant les investissements en gare, DB S&S utilise ses fonds propres pour investir dans le commercial. En revanche, les investissements dans l’infrastructure (quais, accès) sont essentiellement financés par l’Etat fédéral et les länder, les contributions respectives faisant l’objet d’une négociation. La décision d’investir est prise en général au niveau fédéral, sauf en ce qui concerne les gares d’intérêt régional.

Comment voyez-vous la gare du futur ?

Comme ailleurs en Europe, la tendance est au développement du caractère multimodal des gares ferroviaires. Mais comme les commerces ont intérêt à voir se concentrer les flux de circulation, il y a parfois des discussions assez vives concernant les nouveaux aménagements des gares et la mobilité des voyageurs. Le projet de modernisation de la gare centrale d’Augsbourg a visiblement tenu compte de cet impératif puisque l’arrêt principal des trams est situé au dessous des quais ferroviaires. Quant aux interconnexions gares routières longue distance /gares ferroviaires, elles restent assez rares dans la mesure où les municipalités sont assez attentives à préserver les centres-villes des nuisances occasionnées par la circulation des cars et que l’espace manque autour des gares. Ce qui n’empêche pas DB S&S de se positionner comme un acteur à part entière en matière de gares routières. En outre, la Deutsche Bahn paraît déterminée à résoudre l’équation rentabilité des gares/impératifs environnementaux avec son programme « Stationsoffensive » lancé en 2011. D’ici à 2030, plusieurs centaines de gares devraient être construites sur le réseau régional et se rajouter aux 500 gares construites depuis 1995 surtout à l’initiative des Autorités organisatrices de transport ou des municipalités. Dans un contexte d’étalement des villes moyennes, l’objectif est de rapprocher les gisements de population de l’accès au train. Ces gares de proximité visent également à recruter de nouveaux clients pour le train ainsi qu’à limiter le trafic des « commuters » urbains dont beaucoup utilisent la voiture pour atteindre les gares centrales traditionnelles. Cette multiplication des gares est en tout cas le signe que l’Allemagne mise résolument sur le train comme transport d’avenir.

Les propos tenus n’engagent que leurs auteurs