Jeanne Lubek, Directeur associé chez NERA Economic consulting (1), en charge des industries de réseau

Spécialiste des réseaux, Jeanne Lubek analyse les modalités de fixation des prix des sillons ferroviaires. Leur hausse programmée ne permettra pas le retour à l’équilibre du secteur. Celui-ci suppose un plan supervisé par le régulateur et élaboré conjointement par le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs.

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Quelle est la problématique des tarifs d’accès au réseau ferroviaire français ?

SNCF-Réseau prévoit d’augmenter de 6,27% les péages fret en 2016 par rapport à 2015 (inflation ferroviaire comprise), pour compenser la suppression progressive de la subvention financière de l’Etat. Cette trajectoire de prix du sillon devrait être précisée dans le contrat de performance entre l’Etat et le gestionnaire d’infrastructure (GI). En l’absence d’un tel contrat, prévu par la loi du 4 août 2014, le prix du sillon fait l’objet de vifs débats : le contexte concurrentiel rend une telle augmentation difficile à absorber pour les opérateurs ferroviaires, alors que pour le GI elle est la traduction mécanique du désengagement de l’Etat. Ce qu’il faut savoir, c’est qu’en matière de tarifs d’accès au réseau, la réglementation européenne impose au GI de facturer les coûts directement imputables à l’exploitation aux opérateurs ferroviaires. Ce coût comprend le coût d’exploitation, le coût de la maintenance et depuis la publication de l’acte d’exécution du Serac (2) en 2015: le coût de renouvellement de l’infrastructure. L’idée de la Commission européenne est de mettre tous les pays au même niveau de contribution pour qu’ils assument le coût financier de l’exploitation de ces réseaux. Bien sûr, la facturation des sillons aux opérateurs dépend ensuite de l’importance des compensations financières publiques accordées par l’Etat ou les régions. En France, si l’on se réfère aux indications fournies par SNCF-Réseau, le coût direct moyen par train/km est de l’ordre de 5 € pour le fret. Une fois prise en compte la subvention accordée en France, la facture effective pour les entreprises ferroviaire de fret est ramenée à 2€. Le mode de calcul de ce coût directement imputable moyen est sophistiqué et se fait sur la base « un train, un sillon ». Globalement, le GI ne parvient pas à équilibrer l’exploitation de son réseau, ce qui se traduit par un endettement lorsque les soutiens publics ne compensent plus le déficit. La question est de savoir comment, à court terme répartir les pertes du système entre le gestionnaire d’infrastructure, les opérateurs ferroviaires et l’Etat, et à long terme assurer l’équilibre de tous les acteurs. Les intérêts sont divergents mais il y a tout de même un intérêt commun à la survie du système ! Reste qu’un gestionnaire d’infrastructure doit pouvoir facturer l’ensemble de ses coûts, conformément à la réglementation européenne. Il peut accepter des pertes pendant un temps, mais il doit avoir au moins des perspectives de retour sur investissement à moyen-terme. C’était bien l’objectif de la loi du 4 août.

Comment le système ferroviaire peut-il retrouver son équilibre ?

Le coût du sillon n’est qu’une composante de ce retour à l’équilibre.
Plus que le bon tarif, c’est le bon chemin qu’il faut trouver. Et la solution n’est peut-être pas dans la seule tarification au coût direct car on peut introduire des incitations sous forme de bonus-malus et considérer, par exemple, que le fait de faire passer des trains supplémentaires est bénéfique pour l’ensemble des parties prenantes. Il faut également retrouver un niveau de qualité des sillons attractif. Une autre piste de réflexion serait d’optimiser l’utilisation du réseau en exploitant prioritairement les lignes à plus fort trafic afin de réduire les coûts fixes. C’est sans doute la volonté de SNCF-Réseau qui se désengage progressivement du réseau capillaire; ou de SNCF-Mobilités qui souhaite limiter la circulation de ses TGV sur les voies secondaires. Un ensemble de mesures qui participe à une quasi-restructuration de la filière. Mais, ce n’est pas suffisant. Il faut un plan de route global – que je ne vois pas pour l’instant – élaboré dans un esprit de « coopétition » (coopération-compétition) de manière à ce que la stratégie du gestionnaire d’infrastructure réponde à la stratégie des opérateurs ferroviaires. Dans ce système le régulateur doit veiller à l’implication de tous les acteurs.

Que peut-on tirer des comparaisons avec d’autres pays en matière de tarification ?

Quelle que soit la sophistication du système, la répartition des coûts s’explique par le poids de l’histoire. L’engagement de l’Etat via une subvention pour réduire les coûts supportés par les opérateurs de fret ferroviaire avait permis de redonner un minimum de compétitivité au fret français, y compris par rapport à l’Allemagne, alors que le coût directement imputable aux entreprises ferroviaires fret est plus élevé en France. Cette différence de coût s’explique en grande partie par , le bon dimensionnement du réseau par rapport au trafic. A cet égard, le nombre de train par sillon est plus élevé outre-Rhin qu’en France. Les coûts sont donc répartis sur un plus grand nombre d’acteurs. L’importance des subventions historiques à l’investissement est un autre facteur. Si l’on considère pour finir le Royaume-Uni, il a été mis en place un système de « coût évitable » qui consiste à calculer le coût direct d’un sillon fret comme si la ligne était exclusivement dédiée à cette activité. Ainsi, le gestionnaire d’infrastructure n’a pas à prendre en compte les coûts de maintenance plus élevés d’un sillon voyageur dans la redevance fret. Quel que soit le pays, aucune des parties prenantes ne détient, à elle seule, la solution. Il reste que l’Etat doit prendre un engagement sur le long terme.

(1) Conseil en stratégies économiques et financières, notamment dans le domaine de la tarification
(2) SERAC Single : European Railway Area Committee

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