Jean Sivardière, Président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports.

Pour la FNAUT, la SNCF doit dynamiser ses activités non rentables au lieu de les réduire. Il faut une direction Transport forte dans toutes les régions si elles veulent jouer leur rôle d’AOT face à la SNCF. Et pouvoir, comme le souhaite la FNAUT, confier l’exploitation de certains TER à d’autres opérateurs.

La récente étude de l’IFOP, qui marque un désamour croissant des Français vis-à-vis de la SNCF, va-t-elle conduire la FNAUT à intensifier ses revendications ?

Oui, la SNCF doit réviser sa stratégie traditionnelle de repli, et dynamiser ses activités non rentables (trains d’équilibre du territoire, wagon isolé) au lieu de les élaguer discrètement, ce qui rejette du trafic sur la route à l’opposé des objectifs du Grenelle de l’environnement. Elle doit aussi corriger son organisation interne afin de limiter les dysfonctionnements qui exaspèrent les voyageurs : trains supprimés, en retard ou surchargés ; horaires et correspondances inadaptés.

Mais la SNCF n’est pas seule en cause, tous les acteurs doivent se mobiliser, car la moitié environ des dysfonctionnements sont dus à des perturbations extérieures difficiles à prévenir (actes de malveillance, suicides, accidents aux passages à niveau) ou à l’infrastructure qui, suivant les lignes, est en mauvais état ou manque de capacité. Il faut donc dégager de nouveaux moyens financiers à travers des écotaxes sur les trafics routier et aérien : les investissements sur le réseau ne pourront pas être financés par les seuls voyageurs à travers des hausses tarifaires.

Compte tenu de la volonté des régions de développer l’offre ferroviaire, n’est-il pas urgent de renforcer l’expertise des autorités organisatrices de transports ?

L’offre TER s’est bien développée depuis une décennie. Mais trop de régions ne disposent pas encore d’une direction Transport forte leur permettant de remplir pleinement leur fonction d’autorité organisatrice face à une SNCF qui monopolise alors l’expertise ferroviaire. Il y a aussi un problème institutionnel : le manque de coordination entre les régions et les départements, dont les politiques de transport sont souvent contradictoires, est évident. Le car doit compléter le train, non le concurrencer.

Souhaitez-vous maintenant une publication rapide du rapport Grignon relatif aux problèmes posés par l’ouverture prochaine des trains express régionaux à la concurrence ? Et en partagez-vous les principales conclusions ?

Malgré le succès commercial des TER, l’ouverture à la concurrence est nécessaire pour deux raisons : d’une part la qualité du service reste très insuffisante, au moins dans certaines régions ; d’autre part les coûts de production de la SNCF sont nettement plus élevés que ceux des exploitants privés et même de la Deutsche Bahn. En Allemagne, l’ouverture à la concurrence a permis d’augmenter l’offre de transport en qualité et en quantité tout en maîtrisant les coûts de fonctionnement : l’offre de transport régional est passée de 502 millions de trains-km en 1994 à 629 en 2008 sans nuire à l’opérateur historique, la Deutsche Bahn.
La FNAUT (elle le dit depuis longtemps) souhaite donc que les régions puissent confier l’exploitation de certaines lignes TER à d’autres exploitants que la SNCF, à commencer par les lignes à faible trafic potentiel menacées de disparition. Outre une réduction des coûts, cette démarche peut amener des innovations techniques et commerciales et une hausse des recettes, donc la possibilité, pour les régions, de continuer à développer l’offre TER à dépense égale. Il ne s’agirait en rien d’une privatisation mais d’une délégation de service public, comme en transport urbain : il faut donc éviter toute approche idéologique dans ce dossier.

Février 2011

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