Jean-Pierre Bertrand, directeur général délégué de Colas Rail en charge du Développement stratégique de l’entreprise.

Ouvert en 1994, le marché allemand du fret de proximité est constitué de 130 entreprises représentant 25,5% du marché. Elles exploitent des trafics à l’échelle locale, régionale ou nationale. Les acteurs locaux sont très impliqués et l’Etat fédéral subventionne en partie la construction d’embranchements.

BERTRAND-JP

En Allemagne, le fret de proximité apparaît plus dynamique qu’en France, comment l’expliquer ?

« En 2010, pas moins de 130 entreprises ferroviaires y étaient actives dans le secteur du transport de marchandises. Parmi celles-ci, quelques grands opérateurs nationaux et internationaux bien sûr, mais la plupart sont des entreprises locales ou régionales de petite taille. Cela fait seize ans que le marché est ouvert à la concurrence et, durant cette période, ces entreprises ont prospéré en profitant surtout de la réorganisation du wagon isolé par l’opérateur historique. Au début, la Deutsche Bahn hésitait à travailler avec ces “PME” du rail, mais elle a compris l’intérêt qu’elle pouvait tirer de tels partenariats et a rapidement privilégié une relation gagnant-gagnant. Les nouveaux entrants – qui représentent aujourd’hui 25,5 % du marché – tout comme la Deutsche Bahn ont généré une croissance, continue depuis 1996, de l’ordre de 53,1 % pour un volume de 107,2 milliards de t-km. »

Quel est le profil de ces entreprises de proximité ?

« Une des particularités fondamentales du secteur ferroviaire en Allemagne réside dans l’existence de ce que l’on pourrait qualifier “d’opérateurs ferroviaires historiques de proximité”. Pas moins de 117 entreprises de ce type existaient avant même l’ouverture à la concurrence. Et d’autres sont nés par la suite. La libéralisation leur a permis de “sortir” des réseaux qu’ils exploitaient pour accompagner les développements souhaités par leurs clients. Une activité fret uniquement centrée sur leurs propres infrastructures n’est de toute façon pas suffisante pour survivre. Ces entreprises exploitent donc, en propre ou en partenariat, des trafics à l’échelle locale, régionale, nationale et même internationale pour certaines d’entre-elles – à l’exemple du port de Cologne et de son opérateur HGK. Quant au modèle d’actionnariat, leur profil est très divers. Les capitaux peuvent être à 100 % privés, à 100 % publics, voire apportés par la Deutsche Bahn, répartis entre privé et public, nationaux ou même étrangers ».

En quoi le contexte est-il favorable à l’émergence d’activités de proximité ?

« Il existe, ici, une véritable culture ferroviaire. Elle a façonné le paysage historique dont j’ai parlé et que la Réunification a consolidé. L’activité est, en outre, soutenue par la présence – à la différence de la France – d’un tissu industriel plus dense et homogène. Et la classe politique, avec l’aval de la société civile, fait preuve en la matière d’un réel volontarisme. L’entreprise Rhein Sieg Eisenbahn, par exemple, est née en 1994 de la volonté de divers acteurs locaux – entreprises, particuliers, collectivités – de sauvegarder une ligne secondaire en antenne à vocation de fret et touristique. La ligne a ensuite été rachetée par la ville de Bonn. Ce volontarisme se traduit aussi en aides financières.
Au niveau fédéral, un programme subventionne la construction ou le réaménagement d’embranchements, à hauteur de 30 à 50 %. Selon les estimations de la profession, près d’un milliard de t-km auraient été ainsi générés. Des aides sont également accordées sur le secteur de la locomotive d’occasion, marché qui s’est bien développé. Rhein Sieg Eisenbahn n’aurait d’ailleurs pas pu démarrer sans cela. Cela dit, certaines faiblesses sont pointées du doigt : je pense en particulier au niveau insuffisant d’investissement public sur le réseau des lignes gérées par les Länder ».

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