Jean Lenoir, Vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des Transports (FNAUT), en charge de l’activité voyageur.

Avant de se pencher sur la gouvernance du système ferroviaire, il faut savoir comment moderniser le réseau ferré et accroître sa productivité. La FNAUT souhaite un système qui précisera les responsabilités des acteurs (Etat, régulateur, gestionnaire du réseau, gares) en vue de satisfaire les usagers.

Intégration ou séparation? Que pensez-vous du débat actuel sur la gouvernance du système ferroviaire français ?

Il me semble que lorsqu’elles ont abordé ce sujet, les Assises du Ferroviaire ont oublié les préoccupations des usagers du secteur ferroviaire. En effet, avant d’engager le débat sur la gouvernance – Faut-il ou non réunifier RFF et la SNCF ? – il est indispensable d’avoir une vision claire de ce que doit être l’offre ferroviaire en France à l’échéance, disons 2030.
Vis-à-vis des voyageurs, il s’agit certainement d’améliorer la ponctualité des trains, d’améliorer l’information aux usagers dans tous les domaines…d’accroître la qualité des services à bord, d’intensifier la desserte des villes moyennes, de décider de l’évolution à 15 ans des réseaux classique et grande vitesse, de maitriser l’ensemble des coûts de fonctionnement…
À destination des chargeurs, il faut sans doute créer davantage d’embranchements particuliers, améliorer la desserte des ports, mettre en place des systèmes performants de regroupement des wagons isolés, permettre l’accès aux gares et cours fret et aux plateformes de transport combiné à tous les opérateurs ferroviaires…
Autant d’évolutions qui supposent une véritable modernisation de notre réseau ferré, un développement de la concurrence intermodale, une amélioration de la productivité globale de notre système ferroviaire et une réorganisation des niveaux de décisions.
Bref, la FNAUT estime qu’il ne sera possible de préciser avec pertinence le rôle respectif des différents acteurs que lorsque des réponses claires auront été apportées à toutes ces questions.

Quel bilan peut-on tirer des différentes expériences étrangères en termes de gouvernance du système ferroviaire ?

On constate que les systèmes de gouvernance ferroviaire qui ont été mis en place chez nos voisins varient notablement d’un pays à l’autre et que, dans l’ensemble, ils fonctionnent correctement. Quelle relation en effet entre le modèle allemand qui intègre complètement l’infrastructure et l’exploitation, le modèle suédois qui prévoit leur séparation totale, le modèle britannique où il n’existe pratiquement plus d’opérateur dominant ? Cette diversité nous conduit à penser qu’il n’existe pas de solution idéale mais au contraire des solutions adaptées aux conditions propres à chacun des pays. À notre sens, si le modèle actuel français est certainement celui qui fonctionne le plus mal, le bon modèle pour le réformer est celui qui permettra à la fois de faire émerger une véritable stratégie de développement du rail et de clarifier les compétences respectives des différents acteurs concernés.

Quelles orientations proposez-vous donc pour engager une évolution favorable du système ferroviaire français ?

Au terme d’une réflexion approfondie, nous préconisons justement la mise en place d’un système dans lequel les responsabilités de chacun sont clairement précisées. Au premier niveau, l’État – dont le rôle est évidemment fondamental : c’est lui qui doit définir une politique cohérente des transports pour le pays, notamment par la fiscalité, et encadrer l’ouverture progressive à la concurrence. Pour la mise en œuvre de sa politique, il faut que l’État s’appuie sur un régulateur fort, qui doit fixer les principes d’attribution et de tarification des sillons, arbitrer les éventuels conflits entre les opérateurs et prendre en compte les besoins des usagers. Le régulateur doit être le bras armé de l’État planificateur. C’est la clé de voûte du système.
Dans une étape intermédiaire, il faut regrouper rapidement, selon nous au sein de RFF, l’ensemble des fonctions relatives à la gestion de l’infrastructure : la modernisation et la maintenance du réseau, la conception des horaires, l’attribution et la vente des sillons, la gestion et la régulation du trafic.
Enfin, il nous paraît essentiel qu’une entité « Gares » autonome soit mise en place pour assurer la commercialisation des titres de transport dans un guichet unique, quels que soient les opérateurs concernés. Il faut intégrer toutes les fonctions techniques nécessaires aux mouvements des trains et informer correctement les usagers en cas de situations perturbées.

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