Jean-Claude Brunier, Pdg du groupe TAB & T3M, administrateur de l’AFRA et ancien président du Groupement national des transports combinés (GNTC).

Les entreprises de transport combiné sont confrontées à la dégradation de la qualité des sillons. Le groupe SNCF contrôlant désormais 95% des terminaux, T3M doit souvent sous-traiter et subit des hausses de tarif injustifiées. Les barrières à l’entrée sur le marché retardent le redémarrage du combiné.

Brunier

À quelles difficultés les nouveaux entrants sont-ils aujourd’hui confrontés ?

Les opérateurs de transports combinés sont confrontés à deux difficultés majeures.

La première concerne les entreprises de transport combiné comme les entreprises de fret ferroviaire en général. Elles sont particulièrement sensibles à la qualité des sillons achetés au gestionnaire de l’infrastructure RFF. Or, depuis deux ans, cette qualité s’est dégradée, notamment depuis le changement de service de décembre 2010. Ce phénomène est préoccupant parce que, pour être compétitif par rapport à son concurrent direct, la route, le transport combiné doit afficher une qualité de service au moins égale si ce n’est supérieure, de l’ordre de 98?%. Pour les opérateurs commercialement engagés auprès des chargeurs sur des services réguliers, quotidiens, en aller-retour, cette dégradation est très préjudiciable, commercialement et économiquement. Nous souhaitons que RFF trouve rapidement une solution car les opérateurs de transport combiné sont confrontés à une gestion d’urgence, sachant que des sillons, attribués normalement un an à l’avance, ont été pour une grande partie, annulés dès le début de service 2011, obligeant à avoir recours à des sillons dits “de dernière minute” avec une forte dégradation de la ponctualité de nos trains.

Sur l’axe Paris-Bordeaux-Toulouse – que T3M exploite avec les axes Paris-Avignon et Paris-Marseille – plus d’un sillon sur deux utilisé actuellement est un sillon de “dernière minute”. Les entreprises ferroviaires qui assurent la traction des trains du combiné sont aussi impactées avec des temps de parcours plus longs.

L’accès aux plateformes ferroviaire de transport combiné pose problème. Vous avez d’ailleurs été auditionné par l’Autorité de la concurrence, en fin 2009…

Aujourd’hui, nous n’avons plus l’accès souhaitable aux terminaux. Depuis le rachat de Novatrans par Géodis, via la société Transport et Logistique Partenaires et le rapprochement opéré ensuite entre Novatrans et Naviland, c’est un seul et même groupe, la SNCF, qui contrôle 95?% des terminaux, alors qu’il existait auparavant deux filières distinctes et concurrentes.[1]

L’Autorité de la concurrence a entériné ce rapprochement.
Et qu’est-ce qui en résulte ? Sur la plateforme ferroviaire de Valenton, dans le Val-de-Marne, pierre angulaire de notre activité commerciale en France, l’autorisation d’occupation temporaire (AOT) de T3M, filiale de la holding familiale dont je suis le Président, n’a pas encore été renouvelée par RFF pour l’été 2011.

Sur d’autres plateformes, à Avignon, à Marseille ou à Toulouse, T3M est dans l’obligation de sous-traiter son activité à ses concurrents Naviland ou Novatrans. De ce fait, T3M subit sans concertation, une augmentation de plus 50% des prix pour un service qui n’est pas du tout à la hauteur du standard requis. Ainsi, les aides que verse l’État pour encourager le transport combiné servent en réalité à financer l’augmentation des coûts de production induits par la sous-traitance obligée à Naviland et Novatrans principaux concurrents. De fait, nous subissons, sans concertation, une hausse de plus 50 % des prix pour un service qui n’est pas du tout à la hauteur du standard requis. Les aides que verse l’État pour encourager le transport combiné servent “en réalité” à financer l’augmentation des coûts de production induits par cette sous-traitance “obligée”.

L’Autorité de la concurrence a également demandé en 2009, la création de sociétés de gestion de plateformes ouvertes aux opérateurs privés, sous forme de sociétés par actions simplifiées (SAS) et à raison d’une par région. Les filiales de la SNCF se trouvent en situation d’en prendre le contrôle en s’appuyant sur leurs statuts juridiques. Elles négligeront de fait les intérêts du secteur privé.

De plus, ce n’est pas au secteur privé de supporter les risques des filiales de la SNCF, en matière de prix, d’organisation du travail, de gestion sociale, ni le coût de restructuration de Naviland et de Novatrans. Nous demandons donc que, sur chaque plateforme, opérateurs historiques et entreprises privées puissent cohabiter, sous le régime de deux SAS indépendantes. Dans ce métier, les cours où sont effectués le chargement et le déchargement sont totalement indépendantes et on ne peut espérer un effet de synergie. Le rapprochement des acteurs sous une même entité juridique n’a aucun sens.

Nous espérons des éclaircissements de la part de l’Autorité de la concurrence et nous nous réservons le droit de faire appel à l’ARAF, car les opérateurs privés de transport combiné risquent d’être définitivement écartés de ce marché. Une table ronde doit également être organisée, au mois de mai, avec le ministre de l’Écologie, Mme Kosciusko-Morizet et son secrétaire d’État aux Transports, M. Mariani.

Quelle est la valeur ajoutée des nouveaux entrants sur ce marché ?

Les concurrents de l’opérateur historique sont aujourd’hui en mesure d’offrir un service de qualité pour un prix convenable. T3M est ainsi à la tête d’un réseau national de trains de nuit/navettes de 750 m-1400 t roulant à 120km/h, avec services quotidiens en aller et retour sur les axes Valenton/Bordeaux-Toulouse Valenton/Avignon et Valenton/Marseille. Un développement sur Paris-Avignon jusqu’à Sète, complétant ainsi son offre sur le sud-est de la France, est envisagé. Avec 70 000 unités de transport intermodal (UTI), T3M représente 30?% de l’activité du secteur.

Du fait de l’augmentation du prix du pétrole, les chargeurs considèrent le transport combiné avec un réel intérêt. C’est une technique efficace. Et l’ouverture à la concurrence a permis de faire appel à de nouveaux tractionnaires ferroviaires. Plusieurs entreprises privées interviennent sur le marché français : T3M, Rail-Link, Combiwest, IFB France, filiale de SNCB Logistics.. Au niveau européen, les statistiques montrent que le transport combiné est bien reparti. Mais en France, ce redémarrage tarde, du fait de la multiplication des barrières à l’entrée imposées par l’opérateur historique. Les opérateurs privés demandent simplement qu’on les laisse travailler et que l’on ajoute pas d’obstacles au développement qu’ils ont su mettre en œuvre.

[1] Novatrans, dont la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) et le groupe Charles André (GCA) étaient majoritaires au capital, représentait les acteurs de la route. Naviland, ex CNC, représentait la SNCF.

Avril 2011

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