Dominique Bussereau, Ancien secrétaire d’Etat aux transports, député UMP de la Charente-Maritime, président du Conseil général de la Charente-Maritime

Il faut remettre à plat le financement des Trains d’équilibre du territoire (TET) et tenter des expériences d’ouverture à la concurrence que la régionalisation exige. Une nouvelle majorité élue en 2017 modifierait la réforme ferroviaire en supprimant l’EPIC de tête et en instaurant l’indépendance des gares.

Quel avenir se dessine, selon vous, pour les trains d’équilibre du territoire (TET) ?

La commission « Avenir des trains d’équilibre du territoire » présidée par Philippe Duron et à laquelle j’appartiens travaille beaucoup. Elle devrait rendre son rapport à la fin du printemps en vue de l’élaboration d’une nouvelle convention TET pour 2016. Dès le départ, j’ai indiqué que si cette commission ne prenait pas clairement en considération la question de l’ouverture à la concurrence, je la quitterai ou m’en désolidariserai.

Sur les 24 lignes TET (y compris les trains de nuit), toutes sont en déficit à la seule exception d’un low-cost Paris-Toulouse. Il faut donc adopter des mesures fortes : le renouvellement des trains, la programmation de l’achat de nouvelles locomotives, la qualité du service à bord et l’adaptation des horaires et des destinations. Il suffit de regarder un indicateur Chaix de 1952 (mon année de naissance !) pour constater que rien n’a beaucoup changé alors que les besoins ont radicalement évolué du fait de la concurrence de l’aérien ou de la relocalisation des activités économiques. Il faut remettre à plat le financement des TET. Actuellement, pour l’essentiel, le ferroviaire finance les TET alors qu’il faut mettre davantage à contribution le réseau autoroutier, transférer certaines relations aux Régions, faire en sorte que l’Etat compense directement le déficit de quelques lignes quand il y a un impératif d’aménagement du territoire.

Et bien sûr, il faut tenter des expériences d’ouverture à la concurrence pour faire baisser les prix. Il faut savoir par ailleurs que la substitution de l’autocar au rail n’est pas une panacée : regardez l’Allemagne, sur 250 liaisons par car, il n’y en a qu’une dizaine qui font des bénéfices… Quant aux trains de nuit, ils pâtissent du fait que la durée des liaisons de jour s’est beaucoup réduite et que leur confort est médiocre. Ou alors on se concentre sur le train de nuit « plaisir », le Moscou-Nice ou Thello avec son Paris-Venise. Pour le Milan-Marseille de Thello, mis en service en décembre, nous en attendons les premiers résultats.

Où en est-on, du débat Régions/Etat/SNCF sur les TER ?

Ce qui m’a frappé, c’est la colère incroyable de l’Association des régions de France vis-à-vis de la SNCF. Augmentation des coûts, diminution des fréquences, baisse de la qualité du service, retards, matériels pas au point… La coupe est pleine. Mais, venant des présidents de Régions – qui sont tous à gauche sauf un – il y a un double langage. En privé, ils reconnaissent la nécessité d’ouvrir à la concurrence mais, en public, ils n’en disent rien parce que les élections approchent. Ma conviction est qu’après les élections régionales de décembre, il faudra commencer des expérimentations pilotes avec Keolis, Transdev, les chemins de fer allemands, suisses…, par exemple sur des étoiles ferroviaires.

De toute façon, quels que soient les efforts de ce gouvernement et de la SNCF pour l’empêcher, la régionalisation ferroviaire entraîne obligatoirement l’ouverture à la concurrence. C’est inévitable. Regardez les chiffres cités par Jean-Marc Janaillac, Pdg de Transdev, dans Le Monde du 29 janvier : « En dix ans, les coûts d’exploitation des TER ont augmenté de 90%. En Allemagne, où le rail régional est ouvert à la concurrence depuis 2002, les coûts ont diminué de 3% par train/km et la fréquentation est en hausse de 34% (contre 24% en France) ». Quand il n’y a pas de ressources, soit on diminue l’offre, soit on fait baisser les prix avec la concurrence. Il faudra faire des délégations de service public, rien ne l’empêche. Et des expérimentations devront être menées le plus vite possible. On ne pourra néanmoins éviter une augmentation du prix des billets : sait-on que le client francilien paie 10% du coût de son transport…

La gouvernance et le contrôle du nouveau système ferroviaire vous paraîssent-ils cohérents ?

Il n’y a aucune indépendance du gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) ! Il n’y a qu’à voir l’organigramme où SNCF Réseau n’est qu’une division du groupe. Et je ne crois pas davantage en l’étanchéité entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités (l’opérateur). Nous avons là une réforme anti-concurrentielle et anti-européenne. On a mis beaucoup trop de monde dans l’Epic de tête (SNCF) et je ne crois pas aux économies annoncées.

En cas d’alternance en 2017, nous garderons une partie de la réforme mais nous supprimerons l’Epic de tête et nous redonnerons à SNCF Réseau le nom de RFF. Quant à la Suge (surveillance générale), actuellement dans l’Epic de tête, on doit la fusionner avec le service national de police ferroviaire relevant du ministère de l’intérieur. Concernant les gares, je suis favorable à ce qu’elles constituent une entité complètement autonome et que les collectivités locales et les chambres de commerce soient associées à leur gestion, comme on l’a fait pour l’aérien. Cette entité « Gares » devrait être indépendante de la SNCF – cela peut être un Epic distinct – car il faut plus valoriser les gares au niveau de l’hôtellerie, des services, des commerces. Au Japon, 70% des ressources d’East Japan Railways proviennent de l’immobilier et des gares. Celles-ci doivent devenir des vrais centres de profit en France.

Enfin, concernant le régulateur ferroviaire (Araf), je suis favorable à un élargissement de ses compétences (à la route et au fluvial) prévu dans la loi Macron, mais je ne voudrais en aucun cas que cela soit un prétexte pour restreindre ses pouvoirs et son indépendance ou changer son Président !

Entretien publié le 17 février 2015

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