Claude Abraham, Ingénieur général honoraire des Ponts et chaussées, ancien directeur général de l’Aviation civile

L’ouverture à la concurrence est inéluctable et la France doit s’y engager sans attendre que des textes européens l’y contraigne. Il faut lancer des expérimentations à l’occasion du renouvellement de la convention sur les TET. Et réfléchir dès maintenant aux modalités d’ouverture des lignes à grande vitesse.

Abraham

La France doit-elle s’engager résolument sur la voie de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs sur son territoire ?

Sous l’impulsion de la Commission de Bruxelles, les chemins de fer européens ont déjà commencé à s’ouvrir à la concurrence. Après le transport des marchandises en 2005 et le transport international des personnes en 2010, l’ouverture complète de l’ensemble du trafic ferroviaire semble à terme inéluctable à l’échelle de l’Union européenne. D’autant plus que les expériences étrangères — le mouvement a déjà été largement anticipé dans plusieurs États-membres — montrent qu’une concurrence bien organisée, comme c’est le cas en Allemagne et en Suède notamment, débouche sur des effets bénéfiques aussi bien pour les usagers que pour les contribuables.
Aussi, plutôt que d’attendre la publication des futurs textes européens sur le sujet qui seront forcément contraignants, il est sans aucun doute préférable que la France s’engage le plus rapidement possible maintenant sur la voie de l’ouverture à la concurrence d’un certain nombre de lignes de transport ferroviaire intérieur de voyageurs. Autant d’expérimentations dont la vocation principale serait de permettre à l’ensemble des partenaires concernés — les autorités organisatrices de transport, les entreprises ferroviaires, les usagers et les personnels — de disposer d’un temps suffisant pour s’adapter à cette situation nouvelle et pour procéder aux évolutions inévitables.

À quelles conditions peut-on envisager le lancement de telles expériences ?

Avant tout autre chose, il est nécessaire de prévoir un certain nombre de modifications du Code actuel des transports. A cet égard, le rapport Grignon publié au printemps dernier fournit des recommandations qui devraient permettre de fixer les conditions juridiques, techniques et sociales indispensables au bon déroulement de ces expérimentations. Il s’agit en fait de créer un cadre juridique nouveau autorisant l’ouverture à la concurrence d’une partie des services de transport ferroviaire de voyageurs actuellement conventionnés dans notre pays : les trains d’équilibre du territoire et les transports express régionaux
Une seconde étape consisterait ensuite à expérimenter l’ouverture à la concurrence sur une partie des trains Corail, Téoz, Lunéa ou Intercités lors du renouvellement de la convention État-SNCF relative aux trains d’équilibre du territoire prévue pour l’année 2014. Dans la même optique, le gouvernement devrait créer un pôle national de compétence dont la fonction serait d’aider et d’accompagner les conseils régionaux qui décideront d’allotir une partie de l’exploitation — ce qui sera possible à l’expiration de la convention qu’ils ont passé avec la SNCF — de leurs lignes de trains express régionaux à des opérateurs privés. Le gouvernement pourrait même lancer un appel à projets destiné à encourager les régions françaises à lancer une telle expérimentation sur leur réseau ferroviaire. Le groupe de travail souhaite que les régions sélectionnées bénéficient alors d’une subvention de l’Etat pour le financement des étapes de préparation (études, conseil juridique, etc.).

Peut-on imaginer dès maintenant l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse ?

La concurrence est d’ores et déjà, possible sur les liaisons internationales. Pour les autres, même si cela ne paraît pas aujourd’hui prioritaire, il me semble possible de commencer à réfléchir dès maintenant aux modalités éventuelles d’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse. On pourrait, par exemple, commencer par fixer les grands principes d’attribution des sillons aux entreprises candidates; on pourrait également envisager de nouveaux systèmes de financement pour les liaisons ou les sections les moins rentables, au cas où les concurrents se conteraient de desservir les sections les plus rentables, privant l’opérateur historique de ressources pour contribuer au financement des liaisons ou sections déficitaires.
Autre idée : permettre à RFF-Réseau ferré de France, à la SNCF et aux nouveaux entrants de définir ensemble — sous le contrôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires — les conditions d’accès des différentes parties prenantes aux installations essentielles au bon fonctionnement du transport ferroviaire, les gares et les ateliers de maintenance du matériel roulant notamment.
En tout état de cause, l’annonce officielle par le gouvernement dans les prochains mois d’un calendrier d’ouverture progressive à la concurrence d’une partie du transport ferroviaire des voyageurs pourrait servir de signal à l’ensemble des acteurs et permettre d’engager les discussions nécessaires.

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