Antoine Hurel, Vice-président de l’AFRA (Association française du rail), Directeur Technique et Opérations de Veolia Transdev

Pour améliorer les services et réduire les coûts, l’AFRA milite pour un cadre concurrentiel ouvert et régulé. Cela suppose une révision de la loi LOTI et des délégations de services publics pour les TET et TER. Le gestionnaire d’infrastructure devra regrouper toutes les compétences nécessaires à sa mission.

Qu’attendez-vous de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en Europe ?

Pour l’AFRA, l’ouverture à la concurrence ne constitue en aucun cas un dogme. Si nous militons pour le développement d’une activité ferroviaire fonctionnant à terme dans un cadre concurrentiel ouvert et régulé, c’est parce que l’AFRA estime que la mise en œuvre d’un tel dispositif devrait profiter à l’ensemble des parties prenantes. Il devrait entraîner à la fois une amélioration des services offerts aux voyageurs et une réduction des coûts de fonctionnement de l’ensemble du système ferroviaire français. C’est ce que nous enseigne l’expérience allemande, où l’ouverture du marché du transport régional de voyageurs, effective depuis une quinzaine d’années, s’est traduite par un accroissement significatif de l’offre globale (633 millions de trains-km en 2010 contre 502 millions en 1994) et une réduction notable des subventions versées par les régions au transport ferroviaire régional. À noter également que l’opérateur historique Deutsche Bahn a vu, lui aussi, sa «production» de trains régionaux augmenter pendant la même période: +10% environ.

Quels sont actuellement les souhaits de l’AFRA en matière d’ouverture du transport ferroviaire en France ?

Compte tenu de l’arsenal législatif dont nous disposons — les trois paquets ferroviaires communautaires de la décennie 2000 et le règlement dit OSP qui permet depuis le 3 décembre 2009 aux autorités organisatrices de transport de lancer des appels d’offres ouverts —, il nous semble logique que la prochaine étape soit constituée par l’ouverture à la concurrence de tous les services domestiques de transport de voyageurs dans notre pays. Ce qui suppose une révision de la loi, dite LOTI, d’organisation des transports intérieurs de 1982.
Mais attention! Il est important de distinguer l’ouverture à la concurrence par la création de services nouveaux purement commerciaux dits «open access» et l’ouverture à la concurrence des services actuellement conventionnés — trains d’équilibre du territoire (TET) et trains express régionaux (TER) — qui pourraient intervenir sous la forme de délégations de service public dès la fin des conventions actuellement en vigueur, c’est-à-dire 2014 pour les premières.

À quelles conditions l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs vous paraîtrait-elle équitable ?

Pour un exercice efficace de la concurrence, il sera indispensable de mettre en place un nouveau système de gouvernance du réseau qui garantisse une véritable égalité de traitement entre les nouveaux entrants et l’opérateur historique. C’est à ce titre que l’AFRA souhaite donner au gestionnaire d’infrastructure les moyens d’assurer sa mission, en regroupant en son sein toutes les compétences relatives à l’infrastructure et à la circulation des trains : SNCF Infra, Gares & Connexions et la Direction de la circulation ferroviaire (DCF). À noter que les entreprises ferroviaires françaises membres de l’AFRA souhaiteraient instaurer une séparation patrimoniale, juridique, organisationnelle et comptable stricte entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises en charge de l’exploitation. La Deutsche Bahn et Trenitalia restent, elles, attachées au modèle de holding intégrée qui fonctionne actuellement dans leurs deux pays.
Ensuite, il va de soi que l’ouverture à la concurrence ne résoudra pas tous les problèmes de financement du système ferroviaire français qui accuse chaque année un déficit compris entre 1 et 1,5 milliard d’euros. Pour redresser la situation, nous pensons que l’État doit mettre en place un système de financement pluriannuel susceptible d’assainir la situation de RFF. En outre, il est souhaitable de prévoir un système de programmation pluriannuelle des péages sur la base d’un modèle de coûts approuvé par l’autorité de régulation.
Enfin, pour tout ce qui touche au cadre social dans lequel devra s’exercer la concurrence entre la SNCF et les nouveaux entrants, il est important de distinguer trois niveaux de réglementation. En premier lieu celui du statut des agents de la SNCF — qui comprend essentiellement la garantie de l’emploi et le régime spécial de retraite — pour lequel l’AFRA s’oppose à toute extension à l’ensemble du secteur. En ce qui concerne la convention collective, deuxième niveau, qui régira l’ensemble de l’activité, nous souhaitons qu’elle résulte de négociations entre partenaires sociaux, et non de la transposition à l’ensemble du secteur des règles en vigueur au sein de la SNCF. Bien entendu, nous pensons qu’en troisième niveau, des accords d’entreprise spécifiques pourront être négociés au sein de chacun des opérateurs ferroviaires dans le cadre qui aura été déterminé par l’accord de branche.
Autant d’éléments qui permettront, selon l’AFRA, de donner au ferroviaire un nouvel élan.
Novembre 2011

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