Alain Rousset, Président de la région Aquitaine, député de la Gironde

Les futures lignes TGV de Bordeaux vers Toulouse et Bayonne sont stratégiques pour le développement de l’Aquitaine. Pour les TER, les régions réclament des règles claires et la possibilité d’une ouverture à la concurrence. Sur le fret, il faut stimuler les opérateurs de proximité et réactiver les lignes capillaires.

Rousset

Faut-il renforcer la grande vitesse en Aquitaine, alors que le gouvernement veut en finir avec la politique du « tout TGV » ?

La politique ferroviaire régionale ne traduit aucunement une approche « tout TGV ». Nous investissons beaucoup plus sur les lignes du quotidien et nous avons ressuscité les TER. Mais la condition du développement des échanges entre les grandes villes européennes, le Sud Ouest et l’Espagne passe par la construction des lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux- frontière espagnole. Du fait de l’absence du TGV, la ville de Biarritz a perdu l’organisation de 15 congrès touristiques tandis que l’arrivée de la LGV va presque doubler l’importance de la gare de Bordeaux en matière de voyageurs et tripler celle de Bayonne. Les partisans d’un aménagement de la ligne classique actuelle pour y faire passer des trains rapides à plus de 200 km/heure oublient que cette option implique un contournement systématique des villes qui entrainerait des investissements plus onéreux que les LGV évoquées. N’oublions pas non plus que, sur une seule ligne, ce sont les trains les plus lents qui règlent la vitesse des autres trains. Il est vrai que nous manquons aujourd’hui de visibilité quant au financement nécessaire pour ce grand projet estimé à plus de 8 milliards d’euros. Faut-il pour autant sacrifier l’avenir ? Peu importe la date de sa réalisation. Ce n’est pas ma préoccupation immédiate. Face aux inquiétudes à l’égard de l’avenir, il est essentiel pour la région de réserver le foncier et de veiller à la juste rémunération des propriétaires. Après avoir financé la réhabilitation des universités, ne serait-il pas envisageable de réorienter le grand emprunt vers les lignes ferroviaires ? Va-t-on profiter de l’appui européen du plan Juncker alors que la France n’a, jusque-là, pas bénéficié des fonds RTE-T (réseau de transport transeuropéen) dont les financements ont été considérablement augmentés ? Il est temps d’avoir des discussions dans ce domaine.

Quelle est votre vision du transport ferroviaire régional de voyageurs ?

La région est très pro-active en matière de TER. Nous avons déjà régénéré plus d’un tiers de la ligne Bordeaux-Libourne-Bergerac-Sarlat ; nous avons fait l’avance de la part de l’Etat : 15 millions d’euros pour régénérer la ligne Bayonne-St Jean Pied de Port. Nous avons engagé les travaux Oloron-Bedous, première phase de la réouverture de Bordeaux-Pau-Canfranc-Saragosse. Nous organisons le contournement de Bordeaux par l’Ouest… Et tout cela dans un contexte de relations difficiles avec SNCF Mobilités . Même si les choses avancent depuis 2014, l’entreprise n’a toujours pas de règles comptables transparentes et nous impute ses surcoûts notamment en matière de maintenance. La région Aquitaine doit aussi faire face au retard de la livraison des nouveaux trains Alstom et Bombardier qui nous oblige à louer du matériel roulant. Des trains que nous payons mais dont la SNCF reste propriétaire. Bien qu’elle se soient professionnalisées, les régions ne sont toujours pas de véritables Autorités organisatrices de transport (AOT) car elles n’ont pas – à l’instar des agglomérations – la capacité de dessiner leur réseau, de définir leurs services ferroviaires ou d’en négocier la concession. Or l’Europe va nous obliger à la concurrence et si nous ne la préparons pas, c’est la SNCF qui en supportera les conséquences. Les régions peuvent-elles prendre l’initiative de procéder à des expériences pilote d’ouverture ? Je ne suis pas sûr que ce soit possible du point de vue du droit français. C’est ce que l’on me dit à l’Association des régions de France. Une vraie analyse juridique est à faire. Ce dont je suis sûr, c’est que l’on ne fera pas évoluer le système tant que l’on n’aura pas de possibilité de passer à la concurrence. Les régions sont demandeuses de transparence, de règles du jeu claires que l’on ne modifie pas en permanence. Aujourd’hui, la SNCF nous demande de fermer des lignes. L’Aquitaine n’a fermé aucune ligne. Les cheminots doivent en être conscients. Donc, nous voulons avancer sur le statut d’AOT des régions mais je pense que c’est la SNCF – un des principaux conseillers de l’appareil d’Etat – qui bloque. Il faut que la SNCF se rénove. Ce pays ne sait pas se réformer parce qu’il est centralisé. On sauvera le service public par la décentralisation et la régionalisation.

Que préconisez-vous pour relancer le fret ferroviaire ?

Je juge décevante la décision d’abandonner l’autoroute ferroviaire Atlantique. Sur cette partie de la frontière européenne, il n’y a que 3% des marchandises qui passent sur le train. Or, on ne peut pas mettre des marchandises sur le train s’il n’y a pas un lieu de report modal. Avec Tarnos, le lieu était sans doute mal choisi, mais il faut reprendre ce dossier. Sinon, ce sont 10.000 camions par jour qui continueront de traverser l’Aquitaine. Il ne s’agit pas de mettre seulement des camions sur des trains, mais aussi des containers ou des marchandises dans les wagons. En faisant passer les marchandises par la route, on a fait de l’ancienne route nationale 10 la zone la plus polluée d’Aquitaine. Sortir simplement 2 à 3000 camions de la route, créer par exemple un centre de transfert en Espagne, peu importe, il faut développer le fret ferroviaire. Mais si vous le faites sur la ligne actuelle, vous ne pouvez pas faire rouler des trains à 200 km/heure. Quant aux lignes capillaires, il faut que l’on fasse comme à La Rochelle en organisant des liaisons port-hinterland. Mais le problème des ports de Bordeaux et de Bayonne, c’est qu’ils se situent au fond d’un estuaire. D’où l’échec, à Bayonne, de l’expérience « roll on/roll off » (camions sur bateaux) et le fait que l’on n’a pas jusque-là trouvé d’opérateur ferroviaire portuaire sur le port de Bordeaux. Ainsi, le trafic du port de La Rochelle est désormais plus important que celui du port de Bordeaux. On pourrait imaginer un mode de financement des lignes capillaires par les entreprises. Mais prenons l’exemple de la ligne Bordeaux-Bec d’Ambès : le financement actuel, c’est 6 millions d’€ par la région, 6 millions par l’Etat, 2 millions par la communauté urbaine et 10 millions par SNCF-Réseau et l’Union européenne. Cette ligne indispensable pour la desserte du port appartient à SNCF-Réseau. Faut-il demain la privatiser ? Pourquoi pas. Les régions sont prêtes à prendre leur part. Mais avec quelles ressources ?

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