La France et l’Allemagne affichent leurs points de convergence dans le ferroviaire

Soucieux de faire avancer un système de transport efficace, durable et hautement productif, la France et l’Allemagne veulent intensifier leurs efforts en amplifiant leur coopération ferroviaire. Le Bundestag reproche à la France sa lenteur dans l’ouverture à la concurrence des services conventionnés.

Lors de leur dernière rencontre à l’Assemblée nationale, le 21 octobre dernier,  la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire et une délégation de la commission des transports du Bundestag,ont échangé sur plusieurs sujets d’intérêt commun en matière de politique des transports. Tout particulièrement sur les infrastructures et leur financement, et l’évolution du quatrième paquet ferroviaire européen.

L’importance de développer les liaisons transfrontalières

Favorables au renforcement de la compétitivité du rail, ils se sont accordés sur le besoin de développer des liaisons transfrontalières dans le domaine de la grande vitesse, pour soutenir le transport ferroviaire écologique comme alternative à l’avion. A quelques semaines de la Cop 21 sur le climat à Paris, le président de la commission des transports du Bundestag,Martin Burkert, a rappelé, dans le cadre de l’agenda franco-allemand 2020, la mise en place du premier projet de démonstration transfrontalier à l’échelle mondiale, dans la région entre Strasbourg et Stuttgart/Mannheim/Karlsruhe, autour du véhicule électrique, qui démontrera les potentialités du projet « e-mobility ». La France et l’Allemagne se sont fixées pour objectif de présenter leurs vues communes dans le domaine de la standardisation afin d’accélérer la création d’une norme unique européenne en matière de véhicules électriques, y compris pour les infrastructures nécessaires.
La coopération franco-allemande dans la grande vitesse a fait ses preuves depuis le lancement en 2011 du TGV Rhin-Rhône et des services de correspondances régulières entre TGV et ICE entre les centres de Marseille, Lyon et Strasbourg, dans l’Est de la France, et l’Allemagne, en direction de Cologne et Francfort. En 2015, la DB et la SNCF ont signé un accord de coopération relatif au transport transfrontalier à grande vitesse par ICE ou TGV, valable jusque 2020.
Si à l’issue du vote du 4ème paquet ferroviaire, le trafic national en France grande ligne et grande vitesse sera ouvert à la concurrence en décembre 2020, le président de la commission des transports du Bundestag, a rappelé aux parlementaires français et au régulateur, l’ARAFER, que l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs pour les services conventionnés était lente en France. 2026 comme date butoir paraissait «trop  tardive » tout en rappelant qu’en Allemagne Transdev « et Kéolis sont déjà très actives et bien acceptées ». L’Allemagne attendait de la France une certaine réciprocité.

Un marché européen du fret qui peine à se mettre en place

Selon le président de la commission des transports du Bundestag,Martin Burkert, l’espace ferroviaire européen est plus difficile à mettre en place dans le fret ferroviaire. Au bout de vingt-quatre ans, l’espace ferroviaire européen unique n’est malheureusement pas encore une réalité. Le fret supporte des coûts élevés, notamment dans le domaine de l’énergie. Ses parts de marché en Europe ne s’établissent qu’à 17 %, au lieu des 30 % fixés comme objectif par le Livre blanc. « Des marges bénéficiaires trop basses représentent un problème important dans un contexte de concurrence avec le transport par route, moins écologique », constate-t-il. Mais le manque d’harmonisation et de standardisation, qui persiste, produit lui aussi ses effets sur la longue durée. « C’est pourquoi nous avons besoin de l’adoption et de la mise en œuvre rapide du volet technique du quatrième paquet ferroviaire », estime Martin Burkert.
La Commission  du développement durable et de l’aménagement du territoire a été particulièrement attentive à la politique allemande en matière de financement des infrastructures ferroviaires. SelonReinhold Sendker, membre du groupe CDU/CSU, « la politique des transports outre-Rhin arrive à un tournant pour tendre désormais à un meilleur financement des infrastructures ». Quelque cinq milliards d’euros y seront consacrés. Pour ce faire, un programme d’investissement du gouvernement fédéral amènera ainsi trois milliards d’euros aux trois grands modes de transport, en 2016, 2017 et 2018. Prévue dans l’accord de coalition, l’extension du droit de péage à toutes les routes fédérales d’ici 2019 devrait rapporter quant à elle plus de deux milliards d’euros et permettre de réaliser des investissements urgents.

Les poids lourds mis à contribution pour financer les  infrastructures

Le péage poids lourds sur les routes, devrait concerner tous les poids lourds d’ici 2018. Le poids minimal des véhicules soumis à la taxe a déjà été abaissé de 12,5 tonnes à 7,5 tonnes ; le péage concerne aussi désormais plus de kilomètres d’autoroutes. D’ici 2018, quelque 40 000 kilomètres du réseau devraient ainsi être soumis au péage pour l’ensemble des poids lourds de plus de 7,5 tonnes. Les sommes collectées sont destinées au financement des infrastructures.
De manière générale, le financement des infrastructures est un thème de discussion important en Allemagne. L’arriéré  est important et des mesures ont été prises sous le slogan « Nous réparons l’Allemagne ».