Achevons l’ouverture du rail européen

Les ministres européens des Transports sont convenus le 8 octobre dernier de libéraliser le transport ferroviaire de voyageurs. De nouvelles dates butoir sont fixées : à partir de 2020 pour les grandes lignes et de 2026 pour les lignes régionales.

Concernant la majorité des lignes faisant l’objet d’un contrat de service public (plus de 90% des réseaux selon la Commission européenne), principalement les trains d’équilibre du territoire (TET) et les TER en France, l’Europe impose aux gouvernements une date butoir 2026. Plutôt satisfait, le secrétaire d’Etat français aux Transports, Alain Vidalies n’a d’ailleurs pas manqué de le souligner : « Les contrats en cours iront jusqu’à leur fin donc s’il y a des contrats qui ne sont pas terminés en 2026, ils se poursuivront au-delà. C’est la date où on commence à appliquer cette règle mais en réalité ça pourra donc aller jusqu’en 2030 s’il y a eu des contrats signés précédemment ». De plus, précise le ministère des Transports, le texte prévoit l’institution d’un nouveau régime pour l’attribution des contrats de service public permettant de « préserver la possibilité de choisir entre le recours à une attribution directe et la mise en concurrence par appel d’offres ».

Plusieurs observations sont requises.

Dans les faits l’ouverture à la concurrence est une décision politique. Le marché allemand est complètement libéralisé depuis 1994. Les entreprises françaises y sont actives et le transport régional a connu un nouveau dynamisme. En France, les régions confrontées à une baisse de leurs ressources financières et en négociation avec l’opérateur historique sont tentées d’ouvrir à la concurrence le transport de voyageurs  conventionné. Jacques Auxiette, Alain Rousset, Philippe Duron ont demandé au gouvernement de laisser le choix aux régions pour celles qui voudraient ouvrir leur marché ou introduire des expérimentations pour le transport ferroviaire de voyageurs. La modification de la loi Loti (1982) qui donne le monopole du transport de voyageurs à la SNCF pourrait accélérer le processus  d’ ouverture à la concurrence.

Le texte aujourd’hui validé par le conseil doit être, dans les prochains mois, l’objet d’ultimes négociations avec le Parlement européen pour aboutir à un compromis prévu en 2016. Les parlementaires européens pourront encore tenter de remettre en question la durée de la prolongation des contrats ou essayer de maintenir la date de l’ouverture à la concurrence de la grande vitesse à décembre 2019.

Un contrat de dix ans signé en 2025 pourrait selon le ministre des transports se prolonger jusqu’en 2035. Sur cet aspect l’AFRA reste prudente, la jurisprudence européenne ne reconnait pas la validité des contrats longs qui sont passés avant l’introduction de nouvelles réglementations. Ces derniers peuvent se poursuivre à la seule condition que la moitié de la durée des contrats soit écoulée.

Dans l’immédiat la possibilité de choisir entre le recours à une attribution directe et la mise en concurrence par appel d’offres ne répond pas aux exigences de la loi Sapin (1993). Cette dernière exige la mise en place d’appel d’offres lors de la signature de contrats de service publics. L’attribution directe des contrats ou le lancement d’appel d’offres pour les TER sur le territoire national selon les régions constituerait un traitement inéquitable pour les opérateurs ferroviaires. Les dispositions prévues par le conseil européen des ministres des Transports sont en contradiction avec la loi française et ne pourraient pas être appliquées.

Seule la concurrence dans le ferroviaire peut améliorer la productivité du système ferroviaire

Si le quatrième paquet ferroviaire laisse aux Etats, l’entière liberté de choisir leur propre politique ferroviaire d’ici à 2026, l’Association française du rail (AFRA) encourage le gouvernement et les régions à ouvrir le marché de transport de voyageurs régional à la concurrence. « Seule la concurrence peut relancer la dynamique ferroviaire en France et pousser le groupe SNCF à faire des efforts de productivité », estime Jacques Malécot, délégué général de l’Association française du rail.

David Barroux dans sa chronique  du quotidien Les  Echos fait fausse route en pensant que la concurrence « fragilise la SNCF ». Selon ce dernier, la priorité pour l’Etat devrait surtout «exercer une pression sur la SNCF, EDF ou la Poste pour qu’elles fassent de réels efforts de productivité ». « La Commission fait fausse route en voulant ouvrir trop vite et trop fortement la rivalité entre les acteurs du train». Or, le maintien du monopole introduirait de sérieuses distorsions de concurrence au niveau européen en raison de l’ouverture de nombreux marchés européens. Guillaume Pepy qui s’est déjà prononcé en faveur de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs pour les services conventionnés s’est donné comme objectif d’atteindre 30% de son activité à l’international en 2017.

Pour l’AFRA, « c’est trop vite oublier que les opérateurs français comme Transdev ne peuvent opérer,sur le territoire national, des services conventionné alors que les entreprises françaises du groupe SNCF  s’illustrent déjà dans les pays ouverts à la concurrence comme la Suède, la Grande-Bretagne et l’Allemagne dont 27 % du transport régional est assuré en 2014 par des opérateurs ferroviaires privés». De leur côté Arriva, Deutsche Bahn, Renfe, Trenitalia ne peuvent offrir leur service aux autorités organisatrices de transports en France.

D’autre part, l’Etat n’est plus en mesure de faire face aux enjeux ferroviaires en France. Le système ferroviaire s’est fortement endetté depuis 1997. Il est passé de 22 milliards à 44 milliards de dette en 2014.  Au point qu’il cherche à se désengager de certaines activités. Comme le souligne le rapport Duron, les trains de nuit et un nombre non déterminé de trains interrégionaux devraient disparaître à court terme parce que l’Etat n’a plus les moyens de les financer. La tentation est forte pour le gouvernement de transférer leur gestion aux régions. Or, avec la réduction des dotations de l’Etats aux collectivités territoriales de 11 milliards d’euros d’ici 2017 la mobilisation des politiques en région est forte pour ne pas vouloir les prendre en charge. Même sur le plan de l’infrastructure, SNCF Réseau a exprimé le souhait de se désengager de la maintenance des lignes capillaires fret ou de retarder ses investissements sur le réseau secondaire voyageurs. Jacques Auxiette Président des Pays de Loire rappelait récemment devant un parterre d’experts que sur la ligne TET Nantes-Bordeaux la signalisation datait de 1905. Sa rénovation est programmée en 2025. Comment le ferroviaire peut-il faire face à la concurrence intermodale ?

Cette situation n’est plus tenable. L’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire est une opportunité de challenger l’opérateur historique à se réformer. La concurrence a été organisée  dans les autres grands pays ferroviaire européens et elle a montré son efficacité par notamment une augmentation du trafic et une baisse des coûts.  Dans le même temps de 2004 à 2014, le Royaume Uni et la Suède ont  vu leur trafic toute activité confondue s’accroitre de 47 % pour le premier et 40% pour le second (source Eurostat).

Une telle initiative peut être prise en France. Les mentalités bougent comme en témoigne l’arrivée du car et le développement du co-voiturage. La décision politique finale appartient au gouvernement. Les opérateurs ferroviaires alternatifs sont prêts à saisir cette opportunité.