Parution de la 4e édition du Liberalisation-Index dans le transport ferroviaire : l’ouverture des marchés ferroviaires progresse

Le LIB-Index présente les degrés relatifs de libéralisation des marchés ferroviaires dans l’Union Européenne, en Norvège et en Suisse au 1er janvier 2011.

La 4e édition de l’Index de libéralisation du secteur ferroviaire en Europe (LIB-Index), établi depuis 2002 par IBM Global Business Services en coopération avec le Prof. Christian Kirchner de l’Université Humboldt à Berlin, indique que les marchés nationaux ont continué à s’ouvrir depuis 2007 (date de la dernière édition). La raison en revient principalement aux progrès réalisés par les différentes législations nationales. Selon le LIB-Index, un groupe de 6 pays se détache, offrant en Europe les meilleures conditions d’accès au marché ferroviaire tant au plan législatif que pratique. Il s’agit, dans l’ordre, de la Suède, du Royaume-Uni, de l’Allemagne, du Danemark, des Pays-Bas et de l’Autriche.

Le LIB-Index présente les degrés relatifs de libéralisation des marchés ferroviaires dans l’Union Européenne, en Norvège et en Suisse au 1er janvier 2011. L’étude évalue les barrières à l’entrée – de jure ou de facto – telles que les subirait un opérateur ferroviaire nouvel entrant. Un ensemble de critères est ainsi retenu et agrégé de sorte à obtenir un résultat final par pays, présenté par le LIB-Index. Trois groupes de pays de distinguent :
6 pays, en avance par rapport aux autres constituent le premier groupe (« Advanced »), 15 autres pays forment un deuxième groupe respectant, selon IBM, les délais de l’ouverture (« On Schedule »), et enfin 6 pays considérés comme « en retard » (« Delayed ») ferment la marche. La Suède, en tête du classement, affiche un score de 872 points, tandis que l’Irlande, dernier pays du classement, n’obtient que 467 points.

L’étude met en outre en exergue l’importance que revêt, pour une ouverture réussie, l’existence d’une autorité indépendante de régulation dotée de forts pouvoirs. A contrario, l’étude indique qu’une libéralisation réussie du marché ferroviaire ne dépend pas nécessairement de la séparation patrimoniale entre l’infrastructure et les opérations de transport.