Arafer : un bilan critique sur l’avenir du ferroviaire

L’ancien président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a quitté ses fonctions le 19 juillet dernier. La nomination de son successeur, le député de Lille, Bernard Roman, a été validée le 21 juillet par l’Assemblée nationale et le Sénat.

Pierre Cardo peut se targuer d’avoir pleinement rempli son mandat à la tête de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), créée en 2010, pour accompagner l’ouverture du rail à la concurrence. Le président sortant a quitté ses fonctions le 19 juillet dernier. Le député socialiste du Nord, Bernard Roman, lui succède. Les commissions du développement durable de l’Assemblée Nationale et du Sénat ont approuvé, le 21 juillet dernier, cette nomination pour un mandat de six ans. Ce choix de la part du président François Hollande, a quelque peu surpris le secteur dans la mesure où Bernard Roman n’est pas un spécialiste des questions ferroviaires. Et surtout après le passage remarqué de Pierre Cardo qui a façonné l’Arafer à son image : une Autorité « forte » et « indépendante » résistant aux pressions de l’Etat et des monopoles qu’elle doit réguler.

Un bilan positif dans le ferroviaire

 Lors d’une conférence, le 11 juillet dernier, sur le bilan annuel de l’Arafer, Pierre Cardo s’est déclaré plutôt satisfait de l’évolution de cette institution. Le simple « gendarme du rail » a vu ses pouvoirs renforcés dans le cadre de la réforme ferroviaire et de la loi Macron en récupérant à l’automne 2015, la régulation du transport routier collectif de voyageurs, puis en 2016, celle des activités autoroutières concédées. L’Araf s’est alors transformée en Arafer. L’Autorité veille désormais sur les liaisons en autocar de moins de 100 kilomètres, régule l’accès aux gares routières de voyageurs et contrôle l’attribution des marchés de travaux publics des concessions autoroutières.

De même, dans le secteur ferroviaire, le régulateur a joué son rôle d’aiguillon pour orchestrer la concurrence. L’Arafer a permis « d’améliorer l’accès au réseau pour les opérateurs ferroviaires autres que la SNCF », à travers « des avis formulés sur les documents de référence du réseau, des décisions sur le règlement des différends portés par les acteurs du secteur, des décisions réglementaires sur le cabotage intérieur, des invitations à la maitrise de l’évolution des redevances, etc. », a remarqué Dominique Bussereau, ancien ministre, député républicain et président de l’Assemblée des départements de France, dans une tribune accordée ce mois-ci à la Vie du Rail.

Pierre Cardo regrette toutefois que « l’ouverture du marché des autocars n’ait pas été étendue au transport ferroviaire de voyageurs pour lui donner les moyens de lutter efficacement » contre la concurrence – interview de Pierre Cardo du 1er mars 2016, site Afra-. D’autant, souligne-t-il, que de nombreuses menaces pèsent sur l’avenir du ferroviaire en France. A commencer par les dernières évolutions sociales portant sur le statut des salariés dans le transport ferroviaire qui va creuser l’écart avec les autres modes de transport alors que les marges des entreprises, souvent négatives, ne permettent pas de faire face à ce surcoût. Il s’inquiète en particulier de l’avenir du système ferroviaire qui, selon lui, est aujourd’hui « dans une impasse financière ». Avec une dette de quelque 40 milliards d’euros, le gestionnaire d’infrastructure, «  SNCF Réseau va devoir encore augmenter les péages au détriment des intérêts des voyageurs, des autorités organisatrices de transport et des activités plus fragiles : le fret ».

Une marge de manœuvre délicate

A cet égard, l’ex-député-maire de Chanteloup-les-Vignes s’étonne que « le décret sur la Règle d’Or pour stabiliser la dette de SNCF Réseau ne soit toujours pas promulgué » et que l’ambition de l’Etat demeure modeste pour stabiliser la dette. SNCF Réseau est toujours contraint de mobiliser des moyens pour les projets de lignes à grande vitesse (LGV), en raison d’une « stratégie pas très claire » de la part de l’Etat, a-t-il remarqué. Ce dernier sait combien la marge de manœuvre de l’Arafer est délicate dans cette longue marche vers plus de transparence.

Avant de partir, Pierre Cardo a d’ailleurs annoncé pour l’automne la publication par le régulateur d’une étude sur le système ferroviaire et son rapport avec les autres modes notamment en région. Dans la même veine, il a décidé de créer un observatoire des marchés du transport ferroviaire à la fin 2016. Celui-ci devra répondre à un double objectif de suivi de l’ouverture des marchés à la concurrence et de performance du système ferroviaire, notamment au regard d’autres opérateurs européens. Dans ce contexte, un régulateur fort est nécessaire. « Il est donc impératif que les membres du collège soient indépendants et, que le président qui me succédera soit une personnalité de consensus mais ayant aussi suffisamment d’autorité pour résister aux pressions d’une part des monopoles qu’il doit réguler, et d’autre part d’un Etat qui parfois peut se révéler schizophrène », a-t-il martelé. D’autant que l’Arafer doit avoir les moyens financiers et humains de ses ambitions. Avec un budget qui est écorné depuis 2010 – il est passé de 13,7 millions à 11 millions d’euros – l’Arafer sera bientôt financièrement exsangue.